Kriegsnotstand: Entfesselung taktischer Dominanz in kritischen Kampfszenarien

Von Fouad Sabry

Was ist Kriegsnotfallleistung?

Der Begriff „Kriegsnotfallleistung“ (WEP) bezieht sich auf eine Drosseleinstellung, die ursprünglich bei einigen Militärflugzeugmotoren der Vereinigten Staaten während des Zweiten Weltkriegs eingesetzt wurde. Sie wurde für den Einsatz in Notsituationen entwickelt und konnte für einen kurzen Zeitraum, oft etwa fünf Minuten, mehr als hundert Prozent der Standardnennleistung des Motors erzeugen. Obwohl sie damals möglicherweise noch nicht als WEP bekannt waren, werden ähnliche Systeme, die von nicht-US-amerikanischen Streitkräften eingesetzt wurden, heute häufig ebenfalls als WEP bezeichnet. Beispiele für solche Systeme sind etwa die Notleistungssysteme der deutschen Luftwaffe und die Forsazh-Systeme der sowjetischen VVS.

Ihr Nutzen

(I) Einblicke und Validierungen zu folgenden Themen:

Kapitel 1: Kriegsnotstromversorgung

Kapitel 2: Allison V-1710

Kapitel 3: Turbofan

Kapitel 4: Turbojet

Kapitel 5: BMW 801

Kapitel 6: Nachbrenner

Kapitel 7: General Electric F110

Kapitel 8: General Electric F101

Kapitel 9: Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp

Kapitel 10: Rolls-Royce Dart

(II) Beantwortung der wichtigsten Fragen der Öffentlichkeit zu Notstromaggregaten im Krieg.

Für wen sich dieses Buch eignet

Fachleute, Studenten und Doktoranden, Enthusiasten, Bastler und alle, die über grundlegende Kenntnisse oder Informationen zu Notstromaggregaten im Krieg hinausgehen möchten.

 

• Sprache: Deutsch
• Herausgeber: Eine Milliarde Sachkundig [German]
• Erscheinungsdatum: 24. Juni 2024

Buchvorschau

Kapitel 1: Kriegsnotstrom

War Emergency Power, manchmal auch als WEP bekannt, ist eine Drosselklappeneinstellung, die für bestimmte militärische Flugzeugmotoren verfügbar war, die von den Vereinigten Staaten während des Zweiten Weltkriegs verwendet wurden. Es wurde für den Einsatz in Notsituationen entwickelt und war in der Lage, für kurze Zeit, oft etwa fünf Minuten, mehr als hundert Prozent der Standardnennleistung des Motors zu erzeugen. Obwohl sie damals noch nicht als WEP bekannt waren, werden ähnliche Systeme, die von Nicht-US-Streitkräften eingesetzt wurden, heute häufig auch als WEP bezeichnet. Beispiele für solche Systeme sind das Notleistungssystem der deutschen Luftwaffe und das Forsazh-System des sowjetischen VVS.

Es gäbe einen mechanischen Anschlag, der die maximale typische Leistung begrenzen würde, z. B. ein Kabel, das über den Schlitz des Gashebels gelegt würde. Wenn der Schub jedoch stärker war, würde der Draht brechen, was zusätzliche Leistung ermöglichen würde. Die P-51H Mustang hatte im normalen Betrieb eine Leistung von 1.380 PS (1.030 kW); der WEP war jedoch in der Lage, bis zu 2.218 PS (1.654 kW) zu liefern. Dadurch verbesserte sich die Leistung des Merlin III-Motors auf 1.310 PS (980 kW), was einem Zuwachs von mehr als 250 PS (190 kW) entspricht. Die Piloten mussten ein Tagebuch über ihre Verwendung des Notfall-Boosts führen, und sie wurden davor gewarnt, ihn länger als fünf Minuten hintereinander zu verwenden.

Das Methanol-Wasser-Einspritzsystem, das in der deutschen MW 50 installiert war, erforderte neben einem Lagertank zusätzliche Rohrleitungen, was zu einer Erhöhung des Gesamtgewichts des Flugzeugs führte. Der Höhenjäger Focke-Wulf Ta 152H, der als eines der wenigen deutschen Flugzeuge mit beiden Notleistungssystemen ausgestattet werden konnte, konnte beim erstmaligen gemeinsamen Einsatz beider Systeme eine Geschwindigkeit von rund 470 Meilen pro Stunde (756 Kilometer pro Stunde) erreichen. Es wird gesagt, dass Kurt Tank dies einmal durchführte und beide Boost-Systeme gleichzeitig verwendete, um einem Flug von P-51D Mustangs im April 1945 zu entkommen. Er flog einen Prototyp der Junkers Jumo 213E Ta 152H, der sowohl mit MW 50 als auch mit GM-1 ausgestattet war.

Die WEP-Funktion, die im MiG-21bis-Kampfjet entdeckt wurde, war mit ziemlicher Sicherheit die beeindruckendste. Es war eine Notlösung, um den fortschrittlicheren und leistungsfähigeren amerikanischen F-16- und F/A-18-Jägern entgegenzuwirken, bis die nächste Generation der MiG-29 in Dienst gestellt werden konnte. Diese späte Variante des einfachen sowjetischen leichten Jagdflugzeugs wurde als Notlösung gebaut.

Eine verbesserte Version des Tumansky R-25-Triebwerks wurde in die MiG-21bis eingebaut, die die Standard-9.400 / 14.600 lbf (42 / 65 kN) Normal- und Nachbrenner-Leistungseinstellungen früherer R-13-Triebwerke beibehielt. Auf der anderen Seite mit einem Notschubschubschub von einer Überdrehzahl auf 106 % und einer Erhöhung des Nachbrennerkraftstoffs von einer zweiten Nachbrenner-Kraftstoffpumpe,  Das Fahrzeug war in der Lage.

In Kriegszeiten führte die Nutzung dieser Boost-Fähigkeit zu einem maximalen Schub von 21.900 Lbf (97,4 kN) für einen Zeitraum von zwei Minuten.

Die MiG-21bis konnte eine Steigrate von 50.000 Fuß pro Minute (254 Meter pro Sekunde) mit einem Schub-Gewichts-Verhältnis erreichen, das etwas besser als 1:1 war, und konkurrierte mit der Leistungsfähigkeit der F-16 in einem Luftkampf.

Aufgrund der Tatsache, dass jede Sekunde WEP-Schub mit vielen Minuten ohne WEP-Schub vergleichbar war, wurde der Einsatz von WEP-Schub während des Luftkampftrainings mit der MiG-21bis auf maximal eine Minute beschränkt. Dies geschah, um die Auswirkungen auf das Triebwerk auf die 800 Stunden zwischen den Überholungen zu verringern. Die R-25 erzeugte einen Lötlampenauspuff, der 16 Fuß (5 Meter) lang war, als WEP ausgewählt wurde. Der Name Diamantenregime wurde der Notstromeinstellung wegen der sechs oder sieben hell leuchtenden rautenförmigen Schockdiamanten gegeben, die in den Flammen sichtbar waren.

Dank des Vmax-Schalters ist es möglich, dass die Triebwerke des F-15-Kampfjets bei einer um 22 Grad höheren Temperatur und etwa 2 Prozent mehr Umdrehungen pro Minute feuern. Es ist mit einem Sicherheitsdraht gesichert. Der Pilot erhielt ein kleines bisschen zusätzlichen Schub, wenn er den Vmax-Schalter betätigte, wenn er zu diesem Zeitpunkt im Kampf war. Auf der anderen Seite müssten die Motoren dann gewartet und komplett überholt werden.

Darüber hinaus werden WEP-Funktionen von mehreren modernen militärischen Überwasserfahrzeugen genutzt. Das 2011 ausgemusterte Expeditionskampffahrzeug des United States Marine Corps verfügte über einen Dieselmotor mit 12 Zylindern und 1.200 PS (890 kW), der vom deutschen Hersteller MTU produziert wurde. Es ist möglich, den Antriebsstrang des EFV auf 2.700 PS (2.000 kW) zu erhöhen, indem eine Seewasserkühlung mit offenem Kreislauf verwendet wird, wenn sich das Fahrzeug in der Schwimmposition befindet. Das MTU-Triebwerk kann vier riesige Wasserstrahlauspuffe antreiben, die wiederum das oberflächenwirkende EFV-Fahrzeug auf Seegeschwindigkeiten von bis zu 35 Knoten (65 Stundenkilometer) beschleunigen. Diese extreme Kampfkrafteinstellung wird für den MTU-Motor benötigt.

Trotz der Tatsache, dass die EFV-Prototypen sowohl an Land als auch auf dem Wasser revolutionäre Leistungen zeigten, entsprach die Zuverlässigkeit ihrer massiv verstärkten Triebwerke nie den anspruchsvollen militärischen Standards, und das Fahrzeug wurde nie vom Marine Corps in Dienst gestellt.

Wassereinspritzung

German MW50, eine Kombination aus Methanol und Wasser

Lachgas-Einspritzung, im Deutschen oft als GM 1 bezeichnet

Forsasch ist ein russisches Wort.

Propan-Injektion

{Ende Kapitel 1}

Kapitel 2: Allison V-1710

Im Laufe des Zweiten Weltkriegs war der einzige flüssigkeitsgekühlte V-12-Motor, der in den Vereinigten Staaten entwickelt und in Dienst gestellt wurde, der Allison V-1710-Flugmotor, der von der Allison Engine Company entwickelt und hergestellt wurde. Es gab Versionen der Lockheed P-38 Lightning, die mit Turboladern ausgestattet waren, und diese Versionen boten eine außergewöhnliche Leistung in großen Höhen. Zusätzlich wurden Turbolader in experimentelle einmotorige Kampfflugzeuge eingebaut, und die Ergebnisse waren vergleichbar.

Da das United States Army Air Corps (USAAC) schon früh im Entwicklungsprogramm für den V-1710 Turbolader bevorzugte, wurde weniger Aufwand für die Entwicklung geeigneter mechanisch angetriebener Zentrifugallader für das Allison V-12-Design aufgewendet. Dies lag an der Tatsache, dass andere V-12-Entwürfe befreundeter Nationen, wie der britische Rolls-Royce Merlin, diese Kompressoren bereits verwendeten.

Wenn Versionen der V-1710 mit kleineren Abmessungen oder niedrigeren Kosten benötigt wurden, zeigten sie im Allgemeinen eine schlechte Leistung in größeren Höhen. Mit Turbolader hingegen lieferte der V-1710 hervorragende Leistung, insbesondere in der P-38 Lightning, die für einen erheblichen Teil der umfangreichen Produktion verantwortlich war.

Die Allison Division von General Motors begann 1929 mit der Arbeit an einem ethylenglykolgekühlten Motor, um eine Anforderung der United States Air Force (USAAC) nach einem modernen Motor zu erfüllen, der 1.000 PS (750 kW) leisten und in eine neue Generation stromlinienförmiger Bomber und Jäger eingebaut werden konnte. Um den Herstellungsprozess zu vereinfachen, konnte das neue Design mit einer Vielzahl von Propellergetrieben und Kompressoren ausgestattet werden. Dies würde es ermöglichen, in einer einzigen Produktionslinie Triebwerke für eine Vielzahl von Flugzeugen herzustellen, darunter Bomber und Jäger.

Die United States Navy (USN) hatte die Absicht, die V-1710 in den starren Luftschiffen Akron und Macon einzusetzen; stattdessen wurden beide Schiffe mit Maybach VL II-Motoren ausgestattet, die in Deutschland hergestellt wurden. Im Dezember 1932 erwarb die United States Air Force ihr allererstes V-1710-Flugzeug. Die Weltwirtschaftskrise verlangsamte den Entwicklungsprozess, und das nächste Mal wurde das Triebwerk am 14. Dezember 1936 auf Herz und Nieren geprüft, als es im Consolidated XA-11A-Prüfstand getestet wurde. Am 23. April 1937 war die V-1710-C6 das erste Triebwerk überhaupt, das den 150-stündigen USAAC-Mustertest mit 1.000 PS (750 kW) erfolgreich absolvierte. Diese Leistung wurde durch den Motor erreicht. Danach wurde das Triebwerk den Flugzeugherstellern zur Verfügung gestellt, die sich dafür entschieden, es für den Antrieb des Prototyps Curtiss XP-37 zu verwenden. Sie war die treibende Kraft hinter der Lockheed P-38, Bell P-39 und Curtiss P-40, die alle gebaut wurden, um an dem neuen Verfolgungswettbewerb teilzunehmen. Als Antwort auf eine Anfrage von Kriegsmaterialbeschaffungsagenten im Vereinigten Königreich, die P-40 in Lizenz zu bauen, schlug North American Aviation (NAA) stattdessen ein eigenes verbessertes Flugzeugdesign vor, das die V-1710 in ihrer NA-73 verwenden würde.

Der V-1710 hat 12 Zylinder mit einer Bohrung und einem Hub von 139,7 x 152,4 mm (5,5 x 6 Zoll) im 60° V-Format und hat ein Fassungsvermögen von 1.710,6 Kubikzoll (28,032 Liter), also im Vergleich zum Verdichtungsverhältnis von 6,65:1.

Für jede Zylinderreihe im Ventiltrieb wird eine einzelne obenliegende Nockenwelle verwendet, und für jeden Zylinder werden vier Ventile verwendet.

General Motors verfolgte eine Philosophie des modularen Designs für Flugzeugtriebwerke, was dazu führte, dass das Triebwerksdesign von der Philosophie des Unternehmens profitierte, die in Produktion eingebaut und installiert werden konnte. Der Motor wurde um einen grundlegenden Leistungsteil herum gebaut, der es ermöglichte, eine Vielzahl von Installationsanforderungen zu erfüllen. Diese Anforderungen konnten durch den Einbau des geeigneten Zubehörteils am Heck des Motors und eines entsprechenden Leistungsantriebs an der Vorderseite des Motors erfüllt werden. Wenn der Benutzer dies wünscht, kann ein Turbolader verwendet werden.

Die P-39, P-63 und Douglas XB-42 Mixmaster waren alle mit V-1710-E ausgestattet. Anstelle eines integrierten Untersetzungsgetriebes hatten diese Flugzeuge eine Verlängerungswelle, die ein Untersetzungsgetriebe antrieb, und einen Propeller, die an einem abgelegenen Ort positioniert waren. Eng gekoppelte Propeller-Untersetzungsgetriebe waren ein bestimmendes Merkmal der V-1710-F-Serie und wurden von Flugzeugen wie der P-38, P-40, P-51A und der North American P-82E verwendet.

Das Zubehörende war mit einem ein- oder zweistufigen motorgetriebenen Kompressor ausgestattet, der eine zweite Stufe mit oder ohne Ladeluftkühler haben konnte, den Zündmagnetzündern und der typischen Auswahl an Öl- und Kraftstoffpumpen, die alle von den Anforderungen der Anwendung bestimmt wurden. Abtriebsantriebe können an der Vorderseite des Motors installiert werden, und es stehen einige verschiedene Optionen