Friedhof der schwimmenden Goldesel: Piratenwissenschaften, #7

Von Vincent Gildemar

Die gesunkenen spanischen Galeonen, die Segelschiffe der Ostindien-Kompanie, die Dampfer der kalifornischen, australischen und Klondike-Goldminen... Die Phantasie stellt sich Bilgen voller Gold und Silber, Edelsteine und chinesisches Porzellan vor. Wie viele Reichtümer liegen auf dem Grund des Meeres? Wie werden heute versunkene Schiffswracks gesucht und vom Meeresgrund geborgen? Was sind die Geheimnisse der erfolgreichsten Unterwasserforscher und Schatzsucher? Davon und von vielem mehr erzählt das nächste Buch der Reihe "Piratenwissenschaften".

Das Buch "Friedhof der schwimmenden Goldesel" richtet sich an einen breiten Leserkreis, die sich für die Unterwasserarchäologie, die Geschichte der großen geografischen Entdeckungen und die Seefahrt im Allgemeinen interessieren.

• Sprache: Deutsch
• Herausgeber: Vincent Gildemar
• Erscheinungsdatum: 2. Juli 2023
• ISBN: 9798223861997

Buchvorschau

Das goldene Zeitalter der spanischen Galeonen

Als Kolumbus Amerika entdeckte, gab es eine Periode intensiver Erkundung und Kolonisierung der südamerikanischen Länder. Die spanischen Könige, die verzweifelt nach Mitteln suchten, um ihr riesiges Imperium in Europa und sein internationales Ansehen zu erhalten, nutzten jedes Mittel, um sich den sagenhaften Reichtum der Neuen Welt anzueignen.

Hunderte von Konquistadoren eilten auf der Suche nach Reichtum und Ruhm nach Südamerika. Arme und zerlumpte spanische Soldaten waren bereit, für das Gold, das es in den Ländern der Inkas, Azteken, Chibcha-Muiscos, Olmeken und anderer Völker im Überfluss gab, jede Härte zu ertragen.

Im Jahr 1522 organisierte die spanische Regierung das erste System für den Transport von Schätzen durch Geschwader unter dem Schutz von Kriegsschiffen. Die Fülle der transportierten Schätze zog jedoch so viele Piraten an, dass die Behörden ernsthaft darüber nachdenken mussten, wie sie die Ladung sichern konnten. Ab 1526 fuhren alle Schiffe, die in die Kolonien fuhren, per königlichem Erlass nur noch im Konvoi.

1555 wurde Philipp II. durch die Plünderung von Havanna durch die Franzosen alarmiert. Nachdem er sich mit dem Indischen Rat und der Casa de Contratación beraten hatte, beauftragte er Pedro Menéndez de Alives, Richtlinien für solche Fälle zu entwerfen. De Alives war, anders als viele Beamte, ein erfahrener Offizier, der in der Vergangenheit schon oft Schatzflotten über Ozeane geführt hatte. Seine Empfehlungen bildeten die Grundlage für einen ausführlichen Kodex für die Schifffahrt zwischen Metropole und Kolonien, der 1564 veröffentlicht wurde.

Nach den Vorschriften des Rates von Indien sollte der Schatz auf bewachten und bewaffneten Galeonen untergebracht werden, um ihn vor Seeräubern zu schützen. Kriegsschiffe sollten auf dem Meer patrouillieren und Küstensiedlungen, besonders große, vor Angriffen schützen. Aber es waren nur ein paar von ihnen. Sie waren in Cartagena, Havanna und Veracruz stationiert. Da sich die Kosten für den Unterhalt dieser Geschwader später als zu hoch und unbezahlbar für die spanische Staatskasse herausstellten, wurden sie abgeschafft.

Solange Spanien nur ein oder zwei Schiffe pro Jahr durch Piratenangriffe verlor, wurde dies als akzeptabler Verlust angesehen. In Wirklichkeit verursachten Stürme und Orkane sowie Navigationsfehler Verluste von bis zu 90 %.

Von etwa 1561 bis 1748 schickten die Spanier, mit wenigen Ausnahmen, zwei Handelskonvois nach Amerika. Die Schiffe versammelten sich normalerweise im Hafen von San Lucar de Barrameda und später in Cádiz im März und September. Ihre Zahl musste mindestens 10 betragen, sonst durften sie nicht segeln. In der Regel waren es aber zwischen 20 und 30, in manchen Fällen sogar deutlich mehr. Im Jahr 1589 mussten zum Beispiel 94 Schiffe Fracht aus Portobello transportieren.

Die von den Behörden auferlegten Beschränkungen für Transatlantiküberquerungen in Flotten waren sehr streng. Schiffe mit weniger als 100 Tonnen Verdrängung durften nicht zu den Westindischen Inseln fahren. Jedes Schiff musste mindestens vier schwere und 16 leichte Geschütze an Bord haben, und jeder Mann an Bord musste eine Schusswaffe tragen. Die beiden größten Galeonen hießen Capitana (das Schiff des Generalkapitäns - Kommandant der Flotte) und Almiranta (das Schiff des Admirals - zweites Flaggschiff der Flotte). Sie waren schwer bewaffnet und beförderten weniger Ladung, hatten aber die Aufgabe, Gold und Silber, die wertvollsten amerikanischen Rohstoffe, zu transportieren. Um die Sicherheit zu gewährleisten, wurden die Flotten schließlich um mehrere kleine Feuerschiffe, sogenannte Avisos, erweitert, deren Aufgabe es war, die Route zu erkunden und rechtzeitig vor drohenden Gefahren zu warnen.

Jedes Jahr stach eine Flotte von Sevilla und Cádiz aus in See, um den Atlantik zu überqueren. Wenn sie die Karibik erreicht, würde sie sich aufteilen.

Die Flotte von Neuspanien (Nuevo Espania Flota) hatte Mexiko als Endziel und segelte an den Antillen und Honduras vorbei. Die Schiffe erreichten den Hafen von Veracruz in der Regel zwei oder drei Monate, nachdem sie Sevilla verlassen hatten. Sie kamen erst im April an, um die Schätze aus den Minen in Mexiko zu holen. Die Rückreise erfolgte etwa im Februar des folgenden Jahres, da die Hurrikansaison in der Karibik von September bis Januar die Schifffahrt im Golf von Mexiko fast unmöglich macht, und sie machten in Havanna Halt, wo sie auf die Ankunft einer zweiten Flotte warteten.

Die Flotte des Festlandes (Tierra Firme Flotta) (nach 1648 bekannt als Los Galeones) erreichte Portobello normalerweise im August. Ihre Hauptaufgabe war es, Schätze aus den Minen von Peru und Chile zu sammeln und nach Panama zu liefern. Ursprünglich war der Hafen, den sie ansteuerten, Nombre de Dios, aber das war äußerst ungünstig, so dass die Galeonen ab 1596 nach Portobello weiterfuhren, das besser geschützt war und eine geräumigere Bucht hatte, und dann nach Cartagena, wo sie bis Anfang Januar warteten, um nach Havanna zu fahren, wo sie sich der neuspanischen Flotte anschlossen.

Die Kombinierte Flotte (besser bekannt als Silber- oder Goldflotte, wegen der Art ihrer Ladung) fuhr dann gemeinsam über die Straße der Bahamas nach Spanien und nutzte dabei den Rückenwind und den Golfstrom. Die kombinierte Flotte würde die amerikanische Küste entlangsegeln und dann die Bermudas umrunden, bevor sie Kurs auf Spanien nahm.

Das von den Spaniern geschaffene System war nicht besonders originell. Schlechtes Wetter, unangenehme Winde oder schlechte Navigation, die Gefahr von Piraten oder anderes Unglück zwangen die spanische Flotte, die von der Metropole aus losgeschickt wurde, immer wieder, die Reise zu verzögern. Sobald die Flotte auf dem Festland Cartagena im heutigen Kolumbien erreichte, wurden sofort Boten zu allen spanischen Siedlungen an der Pazifikküste geschickt, um die Wertsachen einzusammeln, die sich in Arica, Antofagosta, Coquimbo und Valparaiso angesammelt hatten. Das gesamte Gold und Silber aus den Minen in Chile und Peru wurde nach Lima gebracht und von dort nach Callao transportiert, wo die Galeonen der Südseeflotte bereitstanden, um die Schätze nach Panama zu bringen.

Der Transport dauerte in der Regel drei Wochen. In Panama wurden schwer beladene Säcke und Truhen mit Silberbarren und Goldmünzen auf Maultiere verladen und heimlich vom Pazifik zur Atlantikküste transportiert. Der zahlreiche und gut bewaffnete Konvoi brauchte etwa 22 Tage für die Überquerung des Isthmus von Darien

Am Ende des 16. Jahrhunderts bestand die Silberne Flotte aus bis zu 60 Kriegs- und Handelsschiffen. Die neuspanische Flotte verfügte über mindestens zwei schwer bewaffnete Galeonen und die Festlandflotte über mindestens sechs, da sie den Großteil der Wertsachen transportierte. Später, aufgrund der steigenden Silberproduktion in den Minen von Potosi und der zunehmenden Anzahl von Segelschiffen in der Flotte des Festlandes, wurde sie einfach als Galeonenflotte bekannt.

Während die Handelsschiffe gelegentlich in der Karibik überwinterten, versuchte das Militär, so schnell wie möglich zu verschwinden und die Siedlungen ungeschützt zu lassen. Aus diesem Grund mussten die spanischen Behörden ein ganzes System zum Schutz der Handelskommunikation einrichten. Sie bestand aus den folgenden Kampfeinheiten:

Flotte von Neuspanien (Armada de Nueva Espana) - begleitete Galeonen von Veracruz nach Havanna (nicht zu verwechseln mit der gleichnamigen Handelsflotte).

Südseeflotte (Armada del Mag del Sur) - von Peru bis Panama.

Flotte zum Schutz der Schifffahrt vor den Indias (Armada de la Guardia de la Carrera de las Indias, ab 1576). Sie bestand aus 8 Galeonen, drei kleinen Schiffen, 1.100 Matrosen und 1.000 Soldaten.

Flotte der Marineinseln (Armada de Barlovento) - wurde 1595 zum ständigen Schutz der Siedlungen und Kommunikationswege in der Karibik von Florida bis zu den Kleinen Antillen gegründet. Ihre Hauptaufgabe war es, Piraten zu fangen und Handelsflotten zu schützen.

Die Hochseeflotte (Armada del Mar Oceano) war eine ständige Atlantikflotte, die 1590 gegründet wurde. Sie bestand aus 46 Kriegsschiffen. Sie verteidigte die Küste und die Handelskonvois von Spanien zu den Indischen Inseln.

Flotte de Estrejo (Armada del Estrecho) - mit Sitz in Cádiz verteidigte sie die Straße von Gibraltar und die Schiffe, die von den Indischen Inseln kamen.

Die goldene Fracht der Galeonen

Im Jahr 1545 wurden in Peru Silberminen entdeckt. Von da an änderte sich die Methode zur Beschaffung von Schätzen aus der Neuen Welt. Früher hatte man sie den Indianern abgenommen, jetzt wurden sie in den Minen abgebaut. Im darauffolgenden Jahr wurden in Mexiko Silberminen eröffnet, die eine zweite Silberquelle für Spanien darstellten.

Die Edelmetalle benötigten Quecksilber, das in den Minen von Almadén in großen Mengen abgebaut wurde. Die spanische Regierung gab sie in die Hände des Bankhauses Fuggers, das etwa 100% seines Gewinns daraus zog. Galeonen, die in die Neue Welt segelten, transportierten jährlich bis zu 3.000-4.000 Doppelzentner Quecksilber und nahmen auf ihrer Rückreise Gold und Silber mit.

Der Transport von Edelmetallen und Steinen und anderen Kolonialwaren nahm stetig zu.

Im Jahr 1508 brachte ein Schiff Wertsachen im Wert von 50.000 Pesos nach Spanien, was in Spanien zu einer noch nie dagewesenen Aufregung führte. Schon 1523 waren es 400.000, und 1523 erreichte die Zahl 2,5 Millionen, hauptsächlich durch den Zustrom von Gold und Silber aus Peru. Nach der Entdeckung riesiger Gold- und Silbervorkommen in Amerika nahm der Zustrom von Schätzen weiter zu.

In den ersten beiden Jahrzehnten des 16. Jahrhunderts brachten die Spanier allein aus der Karibik etwa vierzehn Tonnen Gold (14.118 kg) nach Hause. Es wird geschätzt, dass allein die Silberminen im Vizekönigreich Neuspanien in den Jahren 1521-1548 rund 40,5 Millionen Pesos und in den Jahren 1548-1561 24 Millionen Pesos einbrachten. Die Produktion von Edelmetallen erreichte ihren Höhepunkt in den Jahren 1590-1600 und überstieg 16 Millionen allein in Mexiko.

Um den Transport auf dem Seeweg zu erleichtern, wurde in Mexiko 1535 damit begonnen, Münzen zu prägen. Die Produktion wurde streng begrenzt, um eine Abwertung zu verhindern. Die größte Silbermünze, die in der Prägeanstalt geprägt wird, ist die 4 Real. Im Jahr 1535 begannen sie mit der Prägung von Gold-Escudos, die ungefähr 16 Reais entsprechen. Die größte Goldmünze, die geprägt wurde, war der 8-Escudo, der 27 Gramm wog und zu 92% aus Gold bestand. Diese Produktion dauerte fast 300 Jahre lang.

Von den Wertgegenständen, die nach Spanien geschickt wurden, gehörten etwa 25 % dem König und der Rest den Kaufleuten und Investoren. Die Barren wurden gestempelt, um zu zeigen, dass der Besitzer den Quinto, den königlichen Pfennig, bezahlt hatte, und konnten auf Galeonen transportiert werden.

Es gibt keine eindeutige Meinung darüber, wie viel Edelmetall während der Kolonialzeit nach Spanien verschifft wurde; verschiedene Historiker nennen eine Vielzahl von Zahlen. So zählte der englische Wissenschaftler D. Hamilton die Menge an Gold und Silber, die die Spanier aus Amerika mitnahmen, indem er Archivmaterial verglich. Zwischen 1503 und 1660 wurde die Gesamtmenge der entnommenen Edelmetalle auf 447.820.932 Pesos geschätzt. Und das ist nur das, was offiziell exportiert wurde. Eine große Menge an Edelmetallen wurde herausgeschmuggelt, und die Zahl kann um 10-50% erhöht werden.

Н. Bogolyubov gibt andere Daten an. Von 1492 bis 1500 wurden Gold und Silber im Wert von 250 Tausend Piaster aus Amerika gebracht, von 1500 bis 1545 bis zu 3 Millionen und von 1545 bis 1600 bis zu 11 Millionen. In der ersten Hälfte des XVIII. Jahrhunderts belief sich der Betrag auf 170 Millionen Piaster und später auf bis zu 1000 Millionen Pesos.

Die Menge an Gold und Silber, die aus Amerika verschickt wurde, kann in der folgenden Tabelle nach Gewicht dargestellt werden:

Jahre - Gold (in Gramm) - Silber (in Gramm)

1521-1530 - 4 889 050 - 149 739

1531-1540 - 14 446 360 - 96 193 876

1541-1550 - 24 957130 - 117 537164

1551-1560 - 42 620 080 - 303 121174

1561-1570 - 11 530 940 - 42 858 792

1571-1580 - 9 429 140 - 1 118 591 954

1581-1590 - 12 101 420 - 2 103 027 689

1591-1600 - 19 451420 - 2 707 626 528

Insgesamt: - 139,5 Tonnen - 7.739 Tonnen

Zwischen 1503 und 1650 wurden insgesamt 181.133 kg Gold und 16.886.815 kg Silber aus der Neuen Welt nach Spanien exportiert.

Zwischen 1550 und 1800 wurden in Mexiko und Südamerika 80% des weltweiten Silbers und 70% des Goldes produziert. Von 1540 bis 1700 produzierte die Neue Welt rund fünfzigtausend Tonnen Silber, was die bestehenden Silberreserven in Europa verdoppelte und eine Revolution der Preise auslöste. Mehr als 70% dieser Produktion stammte aus der berühmten Potosi-Mine.

Es muss jedoch bedacht werden, dass ein großer Teil dieses Schatzes aufgrund von Piratenangriffen und noch mehr aufgrund von Stürmen, schlechter Seetüchtigkeit der Galeonen und unsachgemäßer Navigation sein endgültiges Ziel in der Metropole nicht erreicht hat.

Nur ein Viertel der Wertgegenstände, die in den 26 Jahren seit dem Vertrag von Utrecht 1714 jedes Jahr aus Peru, Neugrenada und Neuspanien herausgebracht wurden, erreichten die Metropole. Die Einnahmen des Hafens von Cádiz (etwa 12 Millionen Pesos pro Jahr) wurden auf 3 Millionen Pesos oder weniger reduziert. Von den 286 Millionen Pesos, die spanische Galeonen in diesen 26 Jahren aus Amerika nach Spanien bringen mussten, kamen nur 62 Millionen dort an, der Rest - 224 Millionen - ging verloren und ging vor allem an französische, niederländische und englische Piraten.

Zwischen 1500 und 1820 segelten etwa 17.000 spanische Schiffe aus den amerikanischen Kolonien in die Metropole. Schätzungen zufolge gingen etwa 5 % (850 Schiffe) auf See verloren und etwa 2 % (340 Schiffe) wurden von spanischen Bergungsunternehmen nie gefunden oder erforscht. Nach anderen Angaben wurden allein zwischen 1619 und 1659 von den 2.431 Schiffen, die zwischen Spanien und Amerika verkehrten, 673 von Seepiraten gekapert oder versenkt.

Die spanische Flotte, die wertvolle Güter über den Ozean transportierte, wurde immer kleiner. Zwischen 1570 und 1599 hatte Spanien noch eine Flotte von 110 Schiffen im Karibischen Meer, aber 1610 waren es nur noch 55. 1640-1650 bestand die spanische Flotte in der Karibik nur aus 25 Schiffen, und 1661 musste Spanien Schiffe aus Holland mieten, um Schätze über den Atlantik zu transportieren.

Für die Spanier war es nicht weniger schwierig, den transportierten Schatz zu behalten. Laut einem Bericht, der 1670 für Colbert (französischer Finanzminister seit 1665) erstellt wurde, belief sich die gesamte Handelsbilanz mit den Westindischen Inseln in diesem Jahr auf mehr als 38 Millionen Lire. Frankreichs Anteil betrug 6 Millionen, England 5, Holland, Hamburg und Danzig 10, Flandern, Schweden und Dänemark 4, Genua, Neapel und Livorno 7, Portugal, Galatien und Bissais 2 und die Berberstaaten 1 Million. Auf Spanien entfielen dagegen nur 3 Millionen Lire.

So brachte der enorme Reichtum, der aus Amerika nach Spanien floss, dem Land keinen Wohlstand und wurde später zu einem echten Fluch, der vielen Seeleuten das Leben kostete.

Manila-Galeonen

Jahrhunderts richteten spanische und portugiesische Seefahrer ihre Augen auf den Osten, den sie als eine Quelle unschätzbaren Reichtums betrachteten. Sie wurden vor allem von den Gewürzen, dem Gold und dem Silber angezogen, für die die Länder des Ostens so bekannt waren.

Die begrenzte Verfügbarkeit von Gold und Silber in Europa am Vorabend der großen geografischen Entdeckungen trieb die Seefahrer auf die Suche nach neuen Quellen für Edelmetalle. Nach der Entdeckung Amerikas verfügten die Spanier über enorme Gold- und Silbervorkommen, die sofort eine sogenannte Preisrevolution in Europa auslösten. Der Wertverlust der Edelmetalle führte zu einem noch größeren Bedarf an ihnen. Der Wunsch, Luxusgüter und Gewürze zu kaufen, überwältigte die Aristokratie in Europa.

Es war nur möglich, ihren Bedarf an Gold, Seidenstoffen, chinesischem Porzellan, Gewürzen und anderen Waren zu decken, indem sie ein starkes System des transpazifischen Handels aufbauten. Durch die Kolonisierung der Philippinen erlangten die Spanier nicht nur in Amerika, sondern auch in Asien eine starke Basis, die es ihnen ermöglichte, interkontinentale Handelsbeziehungen aufzubauen. Der große Unterschied zwischen den Gold- und Silberpreisen in Europa und Asien und der Wunsch von Ländern wie China, immer mehr Silber zu erhalten, um die Nachfrage auf dem heimischen Markt zu decken, waren ein großer Anreiz für diesen Prozess. Im Jahr 1574 lag das Verhältnis zwischen Gold- und Silberpreis in China beispielsweise zwischen 1: 8 und 1: 4, während es auf den Philippinen sogar 1: 2 betrug. Wenn man bedenkt, dass das Verhältnis in Europa 1:12 war, wird klar, dass es äußerst profitabel gewesen wäre, mexikanisches Silber gegen chinesisches Gold, Porzellan, Seide und Gewürze einzutauschen. Das erklärt das Auftauchen eines Phänomens wie der Manila-Galeone.

Die Route Neuspanien-Philippinen wurde 1565-1566 von der Legazpa-Urdaneta-Expedition entdeckt. Die Route war wegen der Strömungen und Winde relativ einfach. Die Reise zurück nach Amerika war jedoch viel schwieriger. Seit 1522 hatte es fünf erfolglose Versuche gegeben, von den Philippinen nach Neuspanien zurückzukehren. Jedes Mal wurde das Scheitern auf Gegenwind und Strömungen zurückgeführt. Erst dem spanischen Seefahrer Urdaneta gelang es schließlich, eine stabile Handelsroute zu bilden. Er war es, der nach seiner Rückkehr aus Manila vorschlug, zunächst nach Norden zum 42. Breitengrad aufzusteigen und dann nach Osten nach Oberkalifornien zu fahren, um dann die Küste entlang nach Acapulco zu gelangen. Dies blieb die Hauptroute bis 1815.

Die Philippinen, die zu einer tragenden Säule der spanischen Herrschaft in Asien wurden, wurden zum Ziel für drei Warenströme aus China, Südostasien und Indien. Die wichtigsten Waren waren Rohseide und Seidenprodukte, Porzellan, Schmuck, Lack, Möbel, Paravents, Gewürze, Aromastoffe, Elfenbein und Edelsteine. Im Gegenzug brachten die Spanier von ihren amerikanischen Besitztümern Wolltuch, Chenille, Wein, Pflanzenöl, Kakao und Silber mit, das eine wichtige Ware im spanischen Handel war.

Normalerweise fuhren die Galeonen von Acapulco (16°51' N, 99°55' W) aus nach Südwesten bis etwa 12°N und weiter nach Westen, bis sie die Straße von San Bernardino (12°32' N, 124°10' E) erreichten, wo sie in philippinische Binnengewässer einfuhren. Sie würden dann weiter nach Manila (14°35' N, 121°E) fahren.

Die Rückreise begann im April und Juni, um die Passatwinde auf dem Weg nach Norden in Richtung Japan zu erwischen. Als sie 10-15°N erreicht hatten, drehten sie nach Westen ab. Das ist wahrscheinlich der Grund, warum die Spanier Hawaii (24°N, 167°W) nie entdeckt haben.

Die Reise von den Philippinen dauerte im Durchschnitt fünfeinhalb Monate, wobei die Galeone zwischen Ende November und Januar in Acapulco ankam. Die durchschnittliche Dauer der 37 aufgezeichneten ostwärts gerichteten Reisen von 1565 bis 1758 betrug 170 Tage.

Solche langen Fahrten unter unhygienischen Bedingungen führten oft zu großen Verlusten unter der Besatzung und den Passagieren durch Skorbut und verschiedene Infektionskrankheiten. Francesco Gemelli, ein italienischer Apotheker, der auf der Galeone von Manila reiste, schrieb 1697: Hunger, Durst, Übelkeit, die Unmöglichkeit, auch nur eine Minute allein zu sein, und andere Qualen, ganz zu schweigen davon, von den schrecklichen Wellen hin und her geworfen zu werden. Auf dem Schiff wimmelt es von kleinen Nagetieren, die sich von Keksen und Galettes ernähren und sich so schnell vermehren, dass sie bald nicht nur in den Kabinen, Betten und sogar auf den Tellern, von denen die Menschen essen, herumlaufen, sondern sogar um die Menschen selbst herum Fliegen fallen in die Suppenteller, in denen auch Würmer aller Art schwimmen. Auf jedem Stück Essen wimmelt es von Maden. An Fischtagen ist es üblich, dass sie mit verfaultem, in Salzwasser gekochtem Fisch gefüttert werden; tagsüber essen sie Bohnensuppe, die so voll mit Maden ist, dass sie an der Oberfläche schwimmen.

Im Jahr 1657 fuhr ein Schiff nach Acapulco, nachdem es mehr als zwölf Monate auf See gewesen war: Alle an Bord waren tot. Erschwerend kam hinzu, dass sich die Situation nach der Ankunft in Neuspanien angesichts der Lebensbedingungen in den spanischen Kolonialstädten jener Zeit und des Mangels an Hotels für Reisende kaum änderte.

Nach der Ankunft in Acapulco wurde die Ladung auf Maultiere verladen und dann unter Eskorte nach Veracruz, dem Haupthafen auf der Atlantikseite Mexikos, gebracht, wo sie an Bord der Galeonen der neuspanischen Flotte für ihre Reise in die Metropole gingen. Solch ein langer Weg könnte mehrere Jahre dauern. Aufgrund der Beständigkeit der Handelsroute waren Unterbrechungen bei der Lieferung von lebenswichtigen Gütern jedoch relativ selten.

Bevor die Galeone in Manila im Hafen entladen werden konnte, wurde sie für die Rückreise vorbereitet. Passagiere, Soldaten und Kriminelle, die auf die Philippinen verbannt waren, wurden an Bord genommen. Die Nähte der Bretter wurden mit Hanf und Teer abgedichtet und die Laderäume mit Proviant, Wasser und Lebensmitteln gefüllt. Unter günstigen Umständen dauerte die Rückreise nur knapp vier Monate. Januar und Februar waren die günstigsten Zeiten zum Segeln, aber es war nicht ungewöhnlich, das Segeln auf März oder April zu verschieben. Von den 148 aufgezeichneten Fahrten von Acapulco zwischen 1566 und 1748 segelten 2 Galeonen im Dezember, 5 im Januar, 11 im Februar, 87 im März, 42 im April und 1 Galeone verließ Acapulco im Mai.

Ursprünglich war der Handel mit den Philippinen frei. Allmählich begann dies jedoch den Silberfluss nach Spanien zu bedrohen, da immer größere Mengen des Edelmetalls nach Asien gingen. Infolgedessen wurde ab Mitte der 1570er Jahre ein Monopol für den Handel mit den Philippinen eingeführt, ähnlich dem, das in den amerikanischen Kolonien bestand. Der Handel beschränkte sich auf die Häfen von Acapulco und Manila. Die Ausfuhren auf die Philippinen wurden auf 250.000 Pesos pro Jahr und die Einfuhren auf 500.000 Pesos begrenzt. Die Anzahl der Schiffe, die jährlich zu Handelszwecken über den Ozean geschickt wurden, war auf zwei Galeonen begrenzt. Aber gelegentlich überquerten drei oder vier Galeonen im Laufe eines Jahres den Ozean, und gelegentlich unterbrach ein Schiffbruch oder ein Piratenangriff den Handel für mehr als ein Jahr, was sich negativ auf die Wirtschaft auswirkte.

Die von der spanischen Krone auferlegten Grenzen wurden selten respektiert. Normalerweise lag der Wert der aus Amerika verschickten Waren (meist Silber) zwischen 200 Tausend und einer Million Pesos, und der Wert der zurückkommenden Waren war 2-3 Mal so hoch. Der Schmuggel belief sich auf mehr als 10 Millionen Pesos. Auf dem Höhepunkt des Handels, im Jahr 1597, wurde Silber im Wert von zwanzig Millionen Pesos von Acapulco nach Manila verschifft, eine Zahl, die die des spanischen Handels über den Atlantik übertraf.

Die bestehenden Beschränkungen wirkten sich negativ aus, da ein bedeutender Teil des Handels in Manila in die Hände von chinesischen und portugiesischen Kaufleuten überging. Der erste Kontakt mit den Chinesen auf den Philippinen kam zustande, als die Spanier 1571 chinesische Seeleute retteten, die vor der Küste der Philippinen Schiffbruch erlitten hatten. Ein Jahr später kamen die ersten chinesischen Dschunken mit Porzellan- und Seidenladungen in Manila an.

Manila wurde auch für portugiesische Kaufleute wichtig, die Waren von den Molukken und aus Japan einführten. Nach dem Verlust von Malakka an die Portugiesen wurden die Manila-Galeonen zu einer alternativen Route für die Warenströme vom Osten nach Europa.

Da der König verfügte, dass nur zwei Galeonen pro Jahr den Pazifik überqueren durften, wurde die Konstruktion dieser Schiffe beeinflusst. Für ihre Zeit waren sie sehr große Schiffe. Ursprünglich war ihre Verdrängung auf 300 Tonnen festgelegt (von 1593 bis 1718), später wurde sie auf 560 Tonnen erhöht. Es wurde jedoch sofort klar, dass Schiffe dieser Größe zu klein waren. Es wurden Schiffe mit einer viel größeren Tonnage benötigt. Allmählich wuchs die Verdrängung. Schon Ende des XVI. Jahrhunderts betrug sie 700 Tonnen; 1614 hatte die Galeone von Manila, die in See stach, eine Verdrängung von 1.000 Tonnen. "Die Rosario, die von 1746 bis 1761 auf der Pazifiklinie verkehrte, hatte eine Verdrängung von 1.710 Tonnen und die Santisima Trinidad (1762) hatte eine Verdrängung von 2.000 Tonnen.

In den 250 Jahren, in denen die Manila-Acapulco-Route existierte, fuhren insgesamt 110 Galeonen auf ihr. Die meisten von ihnen wurden auf den Philippinen gebaut und nur 8 in Mexiko.

Neben dem offiziellen Frachttransport spielte auch der Schmuggel eine immer größere Rolle, dessen Umfang manchmal mit dem legalen Transport vergleichbar war, was immer wieder zu tragischen Folgen wegen überladener Galeonen führte.

Doch trotz aller Einschränkungen kann die gesamte zweite Hälfte des sechzehnten und der Beginn des siebzehnten Jahrhunderts als sehr lebendig bezeichnet werden. In den Jahren 1635-1716 betrug der Anteil des nach Asien verschickten Silbers 29-35% der Produktion in den mexikanischen Minen.

Eine der ersten Manila-Galeonen, die auf dem Weg nach Neuspanien unterging, war das Schiff San Pablo, das Miguel Lopez Legazpi gehörte. Die Galeone sank vor den Marianen und lief in der Nähe von Guam auf Grund, nachdem sie 1568 die Philippinen verlassen hatte. Alle Passagiere und die Besatzung wurden gerettet und kehrten nach drei Monaten mit einem kleinen Floß, das aus den Wrackteilen gebaut worden war, auf die Philippinen zurück. Im März 1601 ging eine weitere Galeone, die Santa Margarita, vor der Insel Rota verloren. Die Überlebenden wurden von Einheimischen angegriffen und getötet. Im September 1638 sank die Nuestra Señora de la Concepcion vor Saipan.

Obwohl die Marianen 1521 von Magellan entdeckt wurden, kamen die spanischen Galeonen nur gelegentlich hierher. Nachdem mehrere Schiffe untergegangen waren, beschlossen die Behörden, einen ständigen Ankerplatz einzurichten, um die Vorräte an Proviant und Trinkwasser aufzufüllen. Seit dem Ende des 17. Jahrhunderts machten alle Galeonen hier für etwa 1-2 Tage Halt.

In den folgenden Jahren gingen etwa vierzig Galeonen verloren. Viermal gelang es englischen Piraten und Freibeuter, eine Manila-Galeone zu kapern: 1587, 1709, 1743 und 1762.

Besatzung von Galeonen

Die Flotte, die den Ozean überquerte, wurde von einem Generalkapitän befehligt, der vom König selbst ernannt wurde. Normalerweise war das ein sehr nobler Mann, der der königlichen Familie nahe stand. Ein zweites Flaggschiff mit dem Rang eines Admirals und alle Offiziere der Flotte unterstanden ihm.

Die Besatzung eines jeden Schiffes wurde entsprechend der Schiffshierarchie eingeteilt. Die gesamte Autorität auf einem Schiff gehörte den Offizieren: dem Kapitän, seinen Assistenten, dem Navigator (auch Lotse genannt) und dem Bootsmann. Zu den Offizieren auf dem Schiff gehörten auch der Chefzimmermann, der Oberste Steuermann, der Oberste Barbier, der Priester und der Arzt. Wenn eine militärische Einheit an Bord war, um das Schiff zu bewachen, war auch der zuständige Offizier dabei. Sie waren alle Spanier, außer dem Piloten, der oft Portugiese oder Italiener war.

Die Schiffshandwerker waren eine eigene Gruppe: ein Schmied, ein Holzschnitzer, ein Maler, ein Pumpenmeister, ein Küfer, ein Schlagmann, ein Segelmeister, Zimmerleute, Takler und ein Blockmacher. Auf großen Galeonen waren der Chefkoch und mehrere Köche für das Kochen zuständig, außerdem der persönliche Koch des Admirals oder Kapitäns und der Salter, der sich um Corned Beef und Semmelbrösel kümmerte - die Hauptnahrung der Seeleute.

Am unteren Ende der Besatzungshierarchie standen die Matrosen an Deck. Davon waren nicht mehr als 20 Prozent Spanier, der Rest stammte aus anderen europäischen Ländern. Da alle Nationalitäten an Bord sein konnten, waren Kämpfe keine Seltenheit. Ein Matrose von damals, egal ob er freiwillig an Bord kam oder zwangsverpflichtet wurde, war eine unattraktive Person. Er hatte keine Uniform, also kleidete er sich so, wie er es für richtig hielt. Das schreckliche Aussehen wurde meist durch eine anrüchige Biografie ergänzt. Oft waren Seeleute die schlimmsten Übeltäter. Es genügt, daran zu erinnern, dass sich zwei rückfällige Verbrecher an Bord des Schiffes von Christoph Kolumbus befanden - ein Engländer und ein Holländer. Solche Männer hatten oft zwei Möglichkeiten - das Meer oder den Galgen, und sie entschieden sich häufiger für Ersteres.

Da man sich auf die Loyalität der Besatzung nicht verlassen konnte und die Karibik und die europäischen Küsten von Piraten beherrscht wurden, nahmen die Galeonenkapitäne eine Abteilung Soldaten an Bord, um ihre wertvolle Fracht zu schützen. Diese Maßnahme sollte die Sicherheit des Schiffes während der gesamten Reise gewährleisten. Wie die Praxis der Seefahrt jedoch gezeigt hat, war selbst die stärkste Truppe an Bord der Galeone hilflos gegen Piratenangriffe, zumal die Matrosen nicht begeistert waren, ihr Schiff zu verteidigen, da sie die möglichen Folgen kannten. Außerdem schlossen sich Matrosen der Galeonen bei Bedarf den Piratencrews an und tauschten das Leben in der Unterwerfung leicht gegen die Freiheit der Piraten.

Das Leben an Bord

Von dem Moment an, in dem ein Mann an Bord einer Galeone geht, beginnt die Prüfung von Kraft, Mut und Ausdauer.

Das Leben an Bord war extrem hart. Mehr als hundert Menschen drängten sich auf einem begrenzten Raum von 40 Metern Länge und 12-14 Metern Breite und behinderten die Mannschaft bei der Arbeit an Deck. Nur bei schlechtem Wetter stiegen die Passagiere ab. Es kam vor, dass die Passagiere während der gesamten Reise nicht nach oben gelangen konnten und im stinkenden Laderaum des Schiffes ohne normales Licht und Luft zurückgelassen wurden.

Die Reise dauerte mehrere Monate. Diejenigen, die bereits Erfahrung mit