Sklavenschiffe: Das schwärzeste Kapitel der christlichen Seefahrt

Von Eigel Wiese

Fast 20 Jahre lang sammelte Eigel Wiese Material für sein Buch über die Sklavenschiffe. Ob in der unendlichen Weite der Sahara, in Lissabon oder den Südstaaten der USA, ob auf Madagaskar oder in der Karibik und nicht zuletzt in Europa - überall wurde er fündig, und es enthüllte sich ein Bild unmenschlicher, skrupelloser Geschäftemacherei.

Eigel Wiese vermittelt ein realistisches Bild dessen, was damals an Bord von Sklavenschiffen wirklich geschah, und gibt damit tausenden von Afrikanern, die zu den Zuckerrohrplantagen in Westindien und zu den Baumwollfeldern der amerikanischen Südstaaten in die Sklaverei segelten, eine Stimme.

Der Titel erscheint als reflowable ebook.

• Sprache: Deutsch
• Herausgeber: Koehlers Verlagsgesellschaft
• Erscheinungsdatum: 1. Jan. 2015
• ISBN: 9783782211130

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Quellennachweis

Weiße Seeleute als Sklaven und die

»Casse der Stücke von Achten«

Was es bedeutet, gejagt, gefangen und in die Sklaverei verschleppt zu werden, war europäischen Seeleuten aus eigener leidvoller Erfahrung durchaus bekannt, als sie selbst zu ihren profitablen Sklavenjagden an die afrikanischen Küsten ausliefen. In den Kirchen von Hafenstädten standen geschnitzte Figuren in demütiger Haltung und mit Ketten gefesselt. Sie erinnerten Gottesdienstbesucher jeden Sonntag erneut daran, wie schnell ein Seemann des eigenen Landes auf seinem Schiff im Mittelmeer oder schon vor der spanischen Küste von den Barbaresken des Mittelmeers überfallen, verschleppt und günstigstenfalls gegen hohes Lösegeld wieder freigelassen wurde. Die ausgehöhlten bittenden Figuren sammelten, damit dieses Lösegeld aufgebracht werden konnte. Denn weder die Familie eines einfachen Seemannes noch diejenige eines Schiffsoffiziers oder Kapitäns war in der Lage, die geforderten Summen aufzubringen. Sogar einzelne Hafenstädte, die nicht zu mächtigen Staaten gehörten, waren überfordert, die Sicherheit ihrer zur See fahrenden Bürger zu garantieren oder für ihre Lösegeldforderungen einzustehen.

Große und mächtige christliche Staaten konnten ihren Schiffen mit Schutzgeldern oder bewaffneten Konvoischiffen Sicherheit geben, was die Jagd auf diejenigen Schiffe verstärkte, die keine Zahlungen zu leisten imstande waren, worüber sich der Hamburger Heinrich Ludwig Gude um 1710 erboste: »Zu beklagen ist es, daß so viele Christliche Mächte durch einen förmlichen Tribut bey den Türcken ihre Schiffe frey gemacht, die guten Hamburger entweder in fremde Schiffe laden, und also ihre eigenen außer Fahrt bringen, oder, da sie die Kosten einer Convoy nicht tragen können oder wollen, Zeithero so manches schöne Schiff und so manche Christen-Seele den Barbaren fast wissentlich hat müssen in die Klauen gejaget werden.«

So entwickelte sich in Hamburg schon im 17. Jahrhundert ein gut organisiertes Versicherungswesen, das die Zahlung von Lösegeldern für versklavte Seeleute sicherstellte. Denn eines war sicher – ein Mann, für den kein Geld gezahlt wurde, blieb bei den Barbaresken und sein Leben lang Sklave. Welches harte Schicksal ihn dort erwartete, wußte man aus Beschreibungen jener wenigen, die irgendwann doch noch glücklich heimgekehrt waren. Als die ersten Lösegeldforderungen in den Hansestädten eintrafen, wurde vierteljährlich für die Opfer der »Türckischen Sklaverey« in den Kirchen gesammelt, oder es gingen Sammler von Haus zu Haus. Später reichte man in den Kirchen für die Kollekte Becken herum und sammelte das sogenannte »Beckengeld« ein.

Versicherungsgesellschaften erhoben wegen der Gefahren ab 1622 für Fahrten im Mittelmeerraum eine besondere Risikoprämie.

Um die Seeleute von den schwankenden Ergebnissen der Sammlungen unabhängig zu machen, schuf die Hamburgische Admiralität 1641 eine »Sklavenkasse«, eine genau festgelegte Versicherung, die den Freikauf ermöglichen sollte. In diese Sklavenkasse kaufte sich jeder Seemann mit einmal zwölf Talern ein. Danach wurde einer Verordnung vom 21. September 1653 zufolge jeweils ein Schilling jeder Mark der Heuer gleich einbehalten und an die Kasse abgeführt. Dafür war einem einfachen Seemann ein Lösegeld von maximal 500 Talern sicher. Reichte die Summe nicht, wurde sie aus den weiterhin bestehenden Sammlungen aufgestockt.

Kapitäne und Steuerleute konnten Mitglieder in der wesentlich teureren »Casse der Stücke von Achten« werden. Sie zahlten vor Antritt jeder Reise eine bestimmte Summe in diese Kasse, und zwar in Pesos zu acht Realen (spanisch: »peso do octe«), einer in Kastilien gebräuchlichen Silbermünze, denn die Freikäufe wurden über Spanien abgewickelt. Somit konnte es mehrere Monate dauern, bis ein versklavter Seemann seine Heimat wiedersah.

Die Piraten des Mittelmeerraumes hatten regelrechte Tarife für die Lösegeldforderungen festgelegt. So verlangten sie für einen Schiffer 1000 Reichstaler, einen Steuer- oder Zimmermann 700 Reichstaler und für einen Matrosen 60 Reichstaler. Nach anderen Quellen lagen die Summen für einen Schiffer bei 7000 Mark Lübisch, für einen Steuermann bei 3000 und für einen Matrosen bei 2400 Mark Lübisch.

Noch 1759 wurde in einem Fall für einen Schiffer die Summe von 3123 Mark banco verlangt.

Zwischen 1719 und 1747 haben Piraten aus Algier allein 50 Schiffe aus Hamburg aufgebracht und dabei 633 Mann in ihre Gewalt gebracht. Für sie zahlte Hamburg ein Lösegeld von 1,8 Millionen Mark banco, der damals in Hamburg üblichen Währung. Einer von ihnen war der Hamburger Steuermann Claus Petersen. Für ihn hatten die Piraten ein Lösegeld von 1438 algerischen Piastern gefordert, das sind umgerechnet 3123 Mark banco. 1200 Piaster kassierte der Dey von Algier, 120 Piaster betrug der Zoll für das Geld, allein das Abnehmen der Ketten kostete 17 Piaster, der Oberschreiber des Dey erhielt acht Piaster und der Türschließer sieben. Viele Menschen haben in Algier an der Gefangennahme und Auslösung christlicher Seeleute verdient.

Solche Figuren mit schweren Ketten und flehenden Gebärden standen in Hamburger Kirchen und erinnerten an das Schicksal von Seeleuten, die bei Fahrten im Mittelmeer in die Sklaverei geraten waren. Es gab Figuren mit einer Höhe von etwa 25 Zentimetern, die neben Spendendosen standen, andere wiederum waren rund 60 Zentimeter hoch, ausgehöhlt und sammelten Spenden an Kirchentüren.

Die Mitglieder der »Casse der Stücke von Achten« erhielten bei Vertragsabschluß eine Police, deren Wortlaut die Admiralität vorgeschrieben hatte: »Wir nehmen über uns Gefahr und Risiko dieser Person, wenn dieselbe von Türckischen See-Räubern, Mohrischen, Barbarischen, oder anderen Corsaren gefangen genommen und in deren Haven zur Sklaverey aufgebracht werden sollte. Im Fall solchen Unglücks, das Gott verhüte, geloben wir, die vereinbarte Summe innerhalb zween Monaten prompt an hiesige Sklaven-Kasse gegen Vorweisung der Police zu zahlen.«

Im Gegensatz zur obligatorischen Sklavenkasse der Mannschaften scheint die Mitgliedschaft in der »Casse der Stücke von Achten« freiwillig gewesen zu sein, denn im Jahre 1712 beschloß die Admiralität, es dürfe nur Lösegeld an jene Seeleute ausgezahlt werden, die auch Mitglieder der Kasse seien.

In etlichen Paragraphen war geregelt, wie das Geld auszugeben sei. Wer als erster gefangengenommen wurde, sollte auch als erster freigekauft werden. Tapferes Verhalten beim Verteidigen des Schiffes wurde mit einem Bonus belohnt, während als letzte jene freigekauft wurden, die »beweislich sich nicht haben wehren, noch dem Schiffe würcklich beystehen und fechten wollen«.

Algier war der Ausgangspunkt von Piratenfahrten im Mittelmeer. Das Unwesen endete erst 1830 mit der Eroberung der Stadt durch die Franzosen.

Als Rechnungsführer der Casse fungierte ab 1698 ein festangestellter Bürger der Stadt – er trug die Bezeichnung Sklavenvater. Der letzte dieser Sklavenväter war selbst aus Algier freigekauft worden. Er hieß Claus Gercken und starb im Jahre 1801.

Mitglieder der Casse durften nur Hamburger Seeleute werden, was zu Verstimmungen mit anderen Hafenstädten führte. So beschwerte sich die Stadt Lübeck, Hamburger Kapitäne würden zwar gern Lübecker Seeleute anheuern, sich aber kaum um sie kümmern, wenn sie auf einem Hamburger Schiff in die Sklaverei der Barbaresken gerieten. Auch aus Schweden und Dänemark kamen ähnliche Klagen. Die Hamburger antworteten, die Stadt sei »mit Ausgaben zur Rantzionierung der Sclaven so sehr überhäuffet, daß sie kaum im Stande ist, zur Befreyung der hiesigen in der Barbarey geführten Stadtkinder etwas beyzutragen«. Erst als die Länder drohten, ihren Untertanen den Dienst auf Hamburger Schiffen zu verbieten, lenkte der Hamburger Senat ein und beschloß, auch für ausländische Seeleute auf Hamburger Schiffen solle die Casse künftig einen Zuschuß zu den Lösegeldern zahlen.

Einem gefangenen Seemann, der keine Unterstützung aus den Kassen erhielt, blieb nur noch die letzte Chance, er konnte in der Heimat zur »baldigen Beybringung seines etwan hochangeschlagenen Lösegeldes ein autorisirtes Collecten-Buch« herumgehen lassen, in der Hoffnung, mitleidige Bürger würden für seine Freilassung spenden.

Die beiden Hansestädte Hamburg und Lübeck hatten vertraglich vereinbart, sich in Fragen des Loskaufs von Bürgern ihrer Stadt aus der Sklaverei gegenseitig zu unterstützen.

Die fein ausgearbeiteten versicherungsrechtlichen Bestimmungen der Sklavenkassen zeigen, wie oft europäische Seeleute in die Sklaverei gerieten und wie routiniert man den Freikauf abwickelte.

Die arabischen Schiffe mit ihren spitzen Lateinersegeln waren schnell, wendig und damit ideale Piratenschiffe.

Die Raubzüge gegen christliche Schiffe dauerten noch bis ins 19. Jahrhundert. So wurde im Jahre 1813 die sizilianische Brigantine EROE unweit der italienischen Küste Opfer arabischer Piraten. Mit an Bord war Filippo Pananti, Doktor der Jurisprudenz, der nur durch Vermittlung des englischen Konsuls wieder freikam. In seinen 1817 erschienenen Erinnerungen unter dem Titel »Avventure e osservazioni sopra le coste di Barberia« beschreibt er die Augenblicke der Verunsicherung nach der Gefangennahme. Es sind Gefühle, die auch diejenigen Afrikaner empfunden haben, die zur selben Zeit Monat für Monat zu Tausenden in die Sklaverei verschleppt wurden. Auch einige von ihnen haben nach der Freilassung ihre Lebenserinnerungen verfaßt, und sie gleichen den Eindrücken von Pananti: »Kaum war der Tag angebrochen, so gingen wir aus unserer abscheulichen Gruft. Wir irrten auf dem Schiffe herum, unbekannt mit dem eigentlichen Zustand unseres Geschickes, wir suchten es aus den Blicken und Worten der Barbaren zu erraten, allein, wir konnten nichts Bestimmtes daraus schließen und blieben in Ungewißtheit, dem ärgsten aller Übel. Der Augenblick, in dem das Unglück uns trifft, ist nicht der schmerzhafteste; die darauf folgenden sind weit bitterer, so fühlt man den Schmerz einer Wunde erst, wenn die Hitze des Gefechtes vorüber und das hervorquellende Blut gestillt ist. Die Seele kann mutig und standhaft im ersten Kampfe widerstehn; hat sie aber unterliegen müssen, so verliert sie ihre Kraft.«

Dabei hatte Filippo Pananti noch Hoffnung – es gab immer eine Chance, aus der Sklaverei jener Menschen erlöst zu werden, die man im Abendland Barbaren nannte, eine Chance, die afrikanische Sklaven zur selben Zeit niemals hatten, wenn sie von christlichen Seeleuten an Bord gebracht und nach Amerika verschifft wurden.

Noch im Jahre 1825 wurde der Hamburger Segler LOUISE unter Kapitän Jürgen Franz Heesch unweit von Lissabon Opfer eines Kaperschiffes, das ihn nach Tripolis brachte. Durch Vermittlung des englischen Konsuls wurde wenigstens die Mannschaft freigelassen, das Schiff blieb als Prise in Händen der Piraten.

Die großen Lateinersegel sind bei ruhiger See von großem Vorteil gegenüber den schwieriger zu handhabenden Rahsegeln.

Das Treiben der Piraten im Mittelmeer war für europäische Großmächte im beginnenden Kolonialismus ein Vorwand, ihre Einflußbereiche auf fremde Kontinente zu erweitern. So eroberten die Franzosen 1830 Algier und bereiteten der Piraterie ein Ende. Die Hamburger »Casse der Stücke von Achten« konnte ihre Tätigkeit einstellen.

Um die eigenen Seeleute vor Gefangennahme und Versklavung im Mittelmeerraum zu schützen, beschloß der Kongreß der noch jungen Vereinigten Staaten von Amerika 1794 sechs Fregatten bauen zu lassen. Als erste von ihnen war die CONSTELLATION am 26. Juni 1798 einsatzbereit. Nach einigen anderen Einsätzen stieß sie 1802 zum amerikanischen Mittelmeer-Geschwader und nahm an Kriegsfahrten gegen die Barbaresken teil. Heute liegt die CONSTELLATION als ältestes Schiff, das ununterbrochen schwimmt, an Pier 4 im Hafen von Baltimore. Sie legt auch Zeugnis davon ab, wie gespalten das Verhältnis zur Versklavung eigener Landsleute und Menschen eigener Hautfarbe auf der einen und der Versklavung fremder Völker auf der anderen Seite war.

Der Philosoph Theodor W. Adorno entdeckte ein in der menschlichen Geschichte immer wiederkehrendes Verhaltensmuster: »Die Entrüstung über begangene Grausamkeiten wird um so geringer, je unähnlicher die Betroffenen (…) sind. (…) Die stets wieder begegnende Aussage, Wilde, Schwarze, Japaner glichen Tieren, etwa Affen, enthält bereits den Schlüssel zum Progrom.«

Die CONSTELLATION war eine von sechs Fregatten, die in den USA gebaut wurden, um amerikanische Schiffe gegen Piratenangriffe im Mittelmeer zu schützen. Sie liegt heute im Hafen von Baltimore.

Hintergrund

Venezianische Händler verkauften auch Christen in die Barbarei

Es waren aber nicht nur Schwarze, die als Sklaven verkauft wurden. Die Venezianer fanden den Verkauf christlicher Sklaven nach Ägypten und in arabische Länder so gewinnbringend, daß sie sich weder von dem Exkommunikationsedikt von Papst Clemens V. noch durch die Ermächtigung anderer Völker, ihrerseits die Venezianer zu versklaven, von diesem Handel abhalten ließen.

Las Casas – ein Freund der Indianer

vergrößerte das Leid der Afrikaner

Sklaverei, das Behandeln von Menschen als Sache, als Ware und Eigentum, ist so alt wie hierarchische menschliche Gesellschaften. Der Transport von Sklaven als Schiffsfracht ist demnach wahrscheinlich ebenso alt wie die Schiffahrt selbst. Ägypter transportierten Sklaven aus Schwarzafrika auf dem Nil in ihr Land, Phönizier und Römer kauften Sklaven in Afrika und brachten sie über das Mittelmeer.

Arabische Sklavenhändler überfielen jahrhundertelang schwarzafrikanische Dörfer und verschleppten die Bewohner durch Savannen an die ostafrikanische Küste, von wo aus sie mit Dhauen in arabische Länder gebracht wurden. Andere mußten quer durch die Sahara bis in nordafrikanische Länder ziehen.

Als die Portugiesen während ihrer Entdeckungsfahrten immer weiter südlich an den afrikanischen Küsten vordrangen, hatten sie bei ihrer Rückkehr auch einige Menschen dieser Regionen an Bord. Dom Henriques, bekannter als Heinrich der Seefahrer, hatte seine Kapitäne angewiesen, von ihren Entdeckungsfahrten jeden wertvollen Gegenstand mit in die Heimat zu bringen. Zwei seiner Kapitäne legten diese Anweisung auf ihre Art aus und brachten aus der Umgebung des Rio de Oro, also aus einer Region südlich der Kanarischen Inseln an der westafrikanischen Festlandsküste, 1441 zwölf