Dietrich-, Raab-Katzenstein- und Gerner-Flugzeuge

Von Paul Zöller

Der Luftfahrtkonstrukteur Richard Dietrich schuf mit seinem kunstflugtauglichen Passagier-Doppeldecker 1922 den Grundstein für die Entwicklung des Sportflugzeugbaus in Deutschland. Die Flugzeuge von Richard Dietrich waren bis Mitte der 20er Jahre in Sportfliegerkreisen äußerst beliebt und genossen in der Öffentlichkeit einen hohen Bekanntheitsgrad. Nach dem frühen Niedergang des Dietrich-Flugzeugbaus griffen einige von Dietrichs engsten Mitarbeitern seine Entwicklungen auf und führten diese erfolgreich bis in die 30er Jahre fort.

Dietrichs Betriebsmeister Andreas Pöhlmann bemühte sich 1928 beim Phoenix Flugzeugbau Müller & Pöhlmann in Düsseldorf um eine Fortführung des Dietrich Flugzeugbaus. In Anlehnung an Dietrichs Leichtflugzeug-Projekte entstand in Düsseldorf die Phoenix-Meteor LF2.

Dietrichs Werkspiloten Antonius Raab und Kurt Katzenstein gründeten in Kassel den weltbekannten Raab-Katzenstein Flugzeugbau, in dem die Pionierentwicklungen Dietrichs kontinuierlich weiterentwickelt wurden. Nach dem Ende der Raab-Katzenstein-Werke führte Raab die Arbeiten in den 30er Jahren im Baltikum und bei der griechischen AEKKEA-Raab fort.

Max Gerner brachte bereits 1921 als studentische Hilfskraft in Mannheim und später als Ingenieur in Kassel Dietrichs Passagier-Doppeldecker zur Serienreife. Beim Max Gerner Flugzeugbau in Frankfurt griff er 1928 Dietrichs Luftford-Idee mit seinen Leichtflugzeugentwürfen auf, die in den 30er Jahren bei den Adler-Automobilwerken in Serie gebaut wurden.

Nach jahrelanger Pause knüpfte auch Richard Dietrich 1934 bei der Mühlenbau und Industrie AG mit der MIAG-Dietrich MD12 noch einmal an seine Konstruktionen aus den 20er Jahren an. Die MD12 konnte allerdings nicht mehr mit den modernen Flugzeugkonstruktionen der 30er Jahre konkurrieren und blieb als Einzelstück Dietrichs letzter Flugzeugentwurf.

• Sprache: Deutsch
• Herausgeber: BoD - Books on Demand
• Erscheinungsdatum: 13. Mai 2024
• ISBN: 9783759771995

Paul Zöller

Der Autor beschäftigt sich seit mehr als 30 Jahren mit Themen der deutschen Luftfahrtgeschichte. Mit seinen Veröffentlichungen widmet er sich Themen, die bislang in der deutschen Luftfahrtliteratur nicht oder nur am Rande behandelt wurden. Zu seinen Themenschwerpunkten gehören die Anfänge der bundesdeutschen Luftfahrtgeschichte, die Entwicklung der Sport- und Reisefliegerei, sowie die Geschichte der Junkers Flugzeug- und Motorenwerke.

Buchvorschau

Vorwort

Überblick

Dietrich Flugzeuge

Richard Dietrich

Dietrich Unternehmen

Mannheimer Luftverkehr GmbH

Flugzeugbau Richard Dietrich GmbH, Mannheim/Kassel

Dietrich Gobiet Flugzeugwerk AG, Kassel

Dietrich Gobiet Luftverkehr GmbH, Kassel

Dietrich Flugzeugwerk AG, Kassel

Dietrich Flugzeugwerk AG, Berlin

Mühlenbau- und Industrie AG (MIAG)

Dietrich-Entwicklungen

Dietrich Militärumbauten

Dietrich „Passagier" Doppeldecker DPD

Dietrich DP.I - Sperber

Dietrich DP.II - Bussard

Dietrich DP.III - Verkehrslimousine

Dietrich DP.IV

Dietrich DP.V

Dietrich Luftford - Einheitsflugzeug

Dietrich DP.VI

Dietrich DP.VII Spatz und DP.VIIa

Dietrich DP.VIII und Dietrich DP.X

Dietrich DP.IX

Dietrich DP.XI

Dietrich DS.I Schul-Doppeldecker

MIAG-Dietrich MD.12

Raab-Katzenstein Flugzeuge

Antonius Raab

Kurt Katzenstein

Raab und Katzenstein Unternehmen

Raab-Katzenstein Flugzeugwerk GmbH

Rheinische Luftfahrt-Industrie GmbH

American Raab Aircraft Corporation

Raab Flugzeugbau oHG, Krefeld und Johannisthal

Raab Flugzeugbau Gesellschaft, Tallinn & Riga

AEKKEA-Raab

Raab Handwerksschule Baroda, Indien

Raab Flugzeugbau GmbH, Karlsruhe

Union Aviation, Johannesburg

Nachbau- und Lizenzbetriebe

AB Svenska Järnvägsverkstädernas Aeroplanavdelning (ASJA)

Fliegerschule Rheinland GmbH

Julius Pintsch AG

Întreprinderea de Construcții Aeronautice Românești (ICAR)

Nuri Demirag Tayyare Fabrikasi

Raab-Katzenstein Entwicklungen

Raab-Katzenstein Kl.1 – Schwalbe

Raab-Katzenstein RK1

Raab-Katzenstein RK2 - Pelikan

Raab-Katzenstein RK3 Phönix und RK Adler

Raab-Katzenstein RK4 Kampfeinsitzer

Raab-Katzenstein RK5 Falter

Raab-Katzenstein RK6 Kranich (DLFW B.I / LVG B.III)

Raab-Katzenstein RK7 Schmetterling

Raab-Katzenstein RK8 Marabu (LVG C.VI)

Raab-Katzenstein RK9 Grasmücke

Raab-Katzenstein RK10 Kleinverkehrsflugzeug

Raab-Katzenstein RK11 Geschäftsreiseflugzeug

Raab-Katzenstein RK12 Motte (De Havilland DH.60X Lizenzbau)

Raab-Katzenstein RK13 Höhenflugzeug

Raab-Katzenstein RK14 Verkehrsflugzeug

Raab-Katzenstein RK15

Raab-Katzenstein RK16 Nachtreklameflugzeug

Raab-Katzenstein RK17 Kleinverkehrsflugzeug

Raab-Katzenstein R.R.G. Zögling Lizenzbau

Raab-Katzenstein/Opel Raketenflugzeug (RK22)

Raab-Katzenstein RK25 Wettbewerbsflugzeug

Raab-Katzenstein RK26 Tigerschwalbe

Raab-Katzenstein RK27 Luftschiff

Raab-Katzenstein RK28 Schulflugzeug

Raab-Katzenstein RK29 Deutsche Motte

Raab Schwalbe II

Raab RK25/32 und RK25/34

Raab Pelikan II

Raab Grasmücke II

Raab Tigerschwalbe II-V und Tigerschwalbe 33

Raab Adler

AEKKEA-Raab R26-V (Tigerschwalbe V)

AEKKEA-Raab R27

AEKKEA-Raab R29/30

AEKKEA-Raab R52

AEKKEA-Raab Segelflugzeuge

Raab-Baroda 1

Ambrosini-Raab F.7 Rondone II

Bernardi-Raab M.d.B. 02 Aeroscooter

Gerner-Flugzeuge

Max Gerner

Gerner-Unternehmen

Interessensgemeinschaft Behrens, Gerner und Koch

Frankfurter Flugzeugbau Max Gerner GmbH

Adler-Gerner Flugzeugbau

Flugzeugbau Gerner GmbH

Gerner Entwicklungen

Gerner G.I

Gerner G.II

Phoenix Flugzeugbau Müller und Pöhlmann

Phoenix-Dietrich DP.IIa und DS.I

Meteor L1

Phoenix-Meteor L2

Phoenix-Meteor LF4

Gammelin--Flugzeuge

Erich Gammelin

Sächsische Flugzeug-Industrie GmbH

S.F.I.-Gammelin Ga.1

Die letzten Raab-Katzenstein-Flugzeuge

Raab-Katzenstein RK9

Raab-Katzenstein RK7

Raab-Katzenstein RK26 / ASJA Sk10

Anhang

Technische Daten

Dietrich-Flugzeuge

Raab-Katzenstein-Flugzeuge

Gerner-Flugzeuge

Phönix/Meteor-Flugzeuge

Motorenübersicht

Werknummern-Verzeichnis

Dietrich-Flugzeuge

Raab-Katzenstein Flugzeuge

RaKa-ASJA Lizenzbauten in Schweden

Rheinland FR1 und FR2

Ambrosini F.7 Bauten in Italien

Gerner-Flugzeuge

Phoenix-Flugzeugbau Pöhlmann & Müller - Flugzeuge

S.F.I. – Gammelin-Flugzeuge

Weiterführende Literatur

Index

VORWORT

Mit seinem kunstflugtauglichen Passagier-Doppeldecker schuf Richard Dietrich 1922 einen Grundstein für die Entwicklung des Sportflugzeugbaus in Deutschland. Seine früheren Mitarbeiter Max Gerner, der Betriebsmeister Andreas Pöhlmann und die beiden Werkspiloten Antonius Raab und Kurt Katzenstein knüpften nach dem Niedergang des Dietrich Flugzeugbaus ab Mitte der 20er Jahre an Dietrichs Entwicklungen an und führten diese noch bis Anfang der 30er Jahre erfolgreich in den Raab-Katzenstein-Werken, sowie im Gerner/Adler- und Phoenix-Flugzeugbau weiter. Noch Mitte der 30er Jahre entstanden verbesserte Entwürfe des Dietrich Passagier-Doppeldeckers, die Richard Dietrich selbst bei den MIAG-Werken und Antonius Raab im Baltikum und in Griechenland umsetzten, ohne hiermit allerdings an die Erfolge der 20er Jahre anknüpfen zu können.

Trotz des hohen Bekanntheitsgrads und der Bedeutung, die die Konstruktionen Dietrichs und später Raabs für den deutschen Sportflugzeugbau darstellten, wurden diese in der deutschen Luftfahrtliteratur lange Zeit nur am Rande behandelt. Erstmals widmeten sich Rolf Nagel und Thorsten Bauer 2015 mit ihrem Buch „Kassel und die Luftfahrtindustrie" umfassender der Arbeit von Dietrich und Raab. Mit einem detaillierten, regionalen Blick auf die luftfahrttechnischen Entwicklungen im Raum Kassel blieb eine umfassende, systematische Betrachtung der technischen Entwicklungen einzelner in Kassel ansässiger Luftfahrtkonstrukteure in einem Gesamtkontext allerdings späteren Veröffentlichungen vorbehalten. Diese Lücke soll nun mit dem vorliegenden Werk als Ergänzung zu den Arbeiten von Nagel und Bauer geschlossen werden.

Nach mehr als einhundert Jahren stehen uns heute keine Zeitzeugen mehr zur Verfügung. Allerdings ermöglicht uns das Deutsche Zeitschriftenportal den Zugriff auf eine Vielzahl von Tageszeitungen aus jener Zeit, in denen über die Arbeiten von Dietrich und Raab umfangreich berichtet wurde. Natürlich sind diese Meldungen vom seinerzeitigen Zeitgeist geprägt. Nicht selten stellen die Meldungen auch einseitige Sichtweisen Einzelner bei rechts- oder unternehmenspolitischen Auseinandersetzungen oder Problemen dar. Dies gilt natürlich auch für die beiden autobiographischen Werke Dietrichs und Raabs. So entstand Dietrichs Autobiographie von 1941 nach langen Jahren der Untätigkeit nach dem Zusammenbruch seines Werkes und im Zeitgeist des Nationalsozialismus. Andererseits berichtete Antonius Raab Anfang der 80er Jahre in seiner Autobiographie mit einigem zeitlichen Abstand und mit seiner persönlichen Sicht über die 50 Jahre zurückliegenden Ereignisse. Diese Primärquellen sind natürlich unverzichtbare Pflichtlektüre. Eine Interpretation der Aussagen ist allerdings unerlässlich.

Der Autor dankt allen, die bei dieser Interpretation und bei der Beantwortung einer Vielzahl offener Fragen gedanklich und substantiell mitgewirkt haben. Ein besonderer Dank geht hierbei an Günter Frost und die Arbeitsgemeinschaft Deutsche Luftfahrthistorie (ADL). Mit ihrem umfangreichen Daten-und Bildmaterial konnte insbesondere das Werknummern-Verzeichnis erheblich vervollständigt werden. Ein ebensolcher Dank geht an Lennart Andersson für seine Unterstützung bei den Raab-Katzenstein Werknummern und bei Fragen des Einsatzes von Raab-Katzenstein-Flugzeugen in Asien. Besonders zu erwähnen sind auch Harald Dorner von den österreichischen Flugzeug Historikern für die vielfältige Unterstützung bei den österreichischen MIAG- und Phoenix-Werken, sowie Daniel Ruhier für seine Recherchen zu den in der Schweiz betriebenen Flugzeugen.

Ein weiterer Dank geht an die Mitarbeiter der Archivorganisationen in Krefeld, Kassel, Karlsruhe, Mannheim, Frankfurt, Braunschweig, Düsseldorf und Wien für ihre Recherchen vor Ort. Besonders zu erwähnen ist das Deutsche Technikmuseum Berlin, das inzwischen große Bestände seines Bildmaterials öffentlich zur Verfügung stellt und uns bei unseren Arbeiten umfangreich unterstützt hat. Ein abschließender Dank geht schließlich an die vielen Privatsammler, die mit ihren Hinweisen, Unterlagen und ihrem Bildmaterial diese Veröffentlichung maßgeblich mitgestaltet haben. Stellvertretend seien hier Christian Kirsch, Robert Schulte, Peter Achs und Harald Dorner genannt.

Den Lesern wünsche ich nun viel Vergnügen und Nutzen bei der Lektüre.

Krefeld im März 2024,

Paul Zöller

[e-mail]

luftfahrtarchive.bplaced.net

ÜBERBLICK

Richard Dietrich widmete sich bereits 1919 unmittelbar nach Abschluss der Kampfhandlungen des ersten Weltkriegs der zivilen Nutzung von Fluggeräten für den privaten Sportflug. Seine frühen Überlegungen zum Umbau ehemaliger Militärflugzeuge für zivile Zwecke scheiterten allerdings an der von den Alliierten geforderten vollständigen Zerstörung militärischer Fluggeräte im Nachkriegs-Deutschland. Erst nach einer Zwangspause von drei Jahren infolge des Bauverbots von Luftfahrtgeräten in Deutschland konnte Dietrich 1922 den Bau seiner ersten Eigenkonstruktion eines Sportflugzeugs in Angriff nehmen, das ab 1923 in Kassel in Serie gebaut wurde. Neben Udet und Rieseler gehörte Dietrich damit Anfang der 20er Jahre zu den Mitbegründern des deutschen Sportflugzeugbaus.

Dietrichs frühe Entwicklungen richteten sich zunächst an den Ansprüchen erfahrener Weltkriegspiloten aus, die in erster Linie an wendigen und leistungsstarken Flugzeugen für den Kunstflug interessiert waren. Hierfür entstand 1922 der zweisitzige, kunstflugtaugliche Doppeldecker mit einem Rumpf in Stahlrohrbauweise und Tragflächen in Holzbauweise, der entsprechend der alliierten Bauvorgaben mit einem maximal zulässigen Motor von 70 PS betrieben wurde. Die Dietrich DP.I bzw. DP.IIa wurde 1922/23 Ausgangspunkt für die Entwicklung einer Flugzeugfamilie von kunstflugtauglichen Doppeldeckern, die zunächst bei Dietrich-Gobiet, sowie ab 1926 bei Raab-Katzenstein erfolgreich weiter entwickelt und in den frühen 30er Jahren nochmals angepasst wurden.

Während der Sport- und Reiseflug bei der Entwicklung des leistungsstarken Dietrich-Doppeldeckers im Vordergrund stand, entwickelte Richard Dietrich auch weitere kommerzielle Anwendungsbereiche. Neben Zubringer- und Charterflügen für den kommerziellen Luftverkehr, sowie Geschäfts- und Frachtflügen propagierte Dietrich die Verwendung seiner Flugzeuge im Bereich der Forst-, Agrar- und Fischereiwirtschaft, sowie zur Überwachung großflächiger Anlagen. Antonius Raab erweiterte Dietrichs Anwendungssichten auf den Reklame- und den Schleppflugverkehr mit angehängten Kursflugzeugen. Teilweise leiteten Dietrich und Raab für diese Anwendungsfälle Weiterentwicklungen aus dem leistungsstarken Doppeldecker ab, die allerdings kein Prototypenstadium erreichten.

Neben dem Bedarf für den anspruchsvollen Sportflug erkannten Dietrichs Mitbewerber Hanns Klemm und Walter Rieseler bereits früh den erweiterten Bedarf für preisgünstiges und einfach zu fliegendes Fluggerät, das für größere Teile der Gesellschaft erschwinglich war und als Massenprodukt ähnlich dem Kraftfahrzeugmarkt abgesetzt werden sollte. Mit der Idee des Luftfords widmete sich auch Dietrich ab 1924 dieser Entwicklung. Mit den Tiefdeckern DP.VI und DP.VII, sowie dem Parasol DP.VIIa entstanden mehrere Versuchsbauten, die einerseits geringe Anforderungen an ihre Piloten und Betreiber stellen sollten, andererseits aber auch in Hinblick auf die Serienfertigung einfach herzustellen waren. Dietrich griff dabei auf die Erfahrungen Walter Rieselers zurück und entwickelte dessen Leichtflugzeugentwicklung zum serientauglichen DP.IX Leichtflugzeug weiter. Dietrichs DP.IX wurde das Ausgangsmuster für eine Leichtflugzeugfamilie, die später bei Raab-Katzenstein erfolgreich weitergeführt wurde und auch von Max Gerner bei der Entwicklung seines Leichtflugzeugs Gerner G.II, sowie von Andreas Pöhlmann für die Phoenix L2 Ende der 20er Jahre aufgegriffen wurde. Noch Mitte der 30er Jahre beschäftigte sich Antonius Raab bei der Raab Flugzeugbau Gesellschaft mit der Modernisierung des Dietrich-Leichtflugzeugs, während Erich Gammelin bei der Sächsischen Luftfahrt-Industrie mit seinen Erfahrungen aus der Serienfertigung von Leichtflugzeugen bei Dietrich und Raab-Katzenstein einen modernen Leichtflugzeugentwurf ableitete.

Nach der Machtergreifung durch die Nationalsozialisten und dem damit verbundenen Wegfall bestehender Baubeschränkungen konnte weder Richard Dietrich mit seiner nochmals modernisierten MIAG-Dietrich MD12, noch Antonius Raab mit den überarbeiteten Schwalbe-II und Tigerschwalbe-Weiterentwicklungen oder Max Gerner mit seinem G.II Leichtflugzeug konkurrieren. Für die von Richard Dietrich nach dem ersten Weltkrieg unter restriktiven Bedingungen eingeleitete Sportflugzeug-Entwicklung bestand in dem auf die Aufrüstung fokusierten Deutschland ab 1935 kein Bedarf mehr. Antonius Raab führte bei AEKKEA in Griechenland noch einige Jahre die Entwicklungsarbeiten fort, bevor diese auch dort 1938 endgültig eingestellt wurden. In den 50er Jahren unternahm Antonius Raab in Deutschland nochmals den Versuch zur Aufnahme eines Sportflugzeugbaus, der allerdings nicht mehr an die frühere Doppeldecker-Entwicklung anknüpfte.

DIETRICH FLUGZEUGE

Richard Dietrich

Richard Josef Dietrich wurde am 28. März 1894 in Mannheim geboren. Als Sohn des Mannheimer Schreiners und Möbelfabrikanten Karl Adam Dietrich und dessen Ehefrau Veronika Zeitvogel wuchs Dietrich mit seinen Brüdern Karl und Fritz, sowie Schwester Louise, Veronika und Maria in Mannheim im Quadrat E3 Nr. 11 in der Nähe zum Paradeplatz auf. Dietrich besuchte die Volksschule in Mannheim und wechselte später auf das Gymnasium. Im August 1910 verstarb Richards Vater nach längerer Krankheit im Alter von 47 Jahren. Erst wenige Tage zuvor hatte Richards Mutter Veronika die Geschäftsführung des Möbelbetriebs übernommen. Sie führte das Möbelgeschäft noch bis zu ihrem eigenen Tod im Alter von 55 Jahren im März 1926 mit der Unterstützung ihrer Kinder weiter. Richard verließ noch im selben Jahr das Gymnasium in der Untersekunda. Gemeinsam mit seinem älteren Bruder Karl entwickelte der heranwachsende Richard bereits mit 14 Jahren seine Leidenschaft für die Luftfahrt. Die regelmäßigen Luftfahrtmeldungen der Mannheimer Tagespresse gehörten zur Standardlektüre Dietrichs. Der in Mannheim-Rheinau beheimatete Schütte-Lanz Luftschiffbau und die erste Landung des Zeppelins Z3 auf der Fiesenheimer Insel im Jahr 1909 fanden sicherlich Dietrichs Beachtung. Mehr Begeisterung entwickelte Dietrich aber für die, mit verhältnismäßig geringem Aufwand im Eigenbau herzustellenden Flugapparate, die schwerer als Luft waren. Als 1910 auf dem Mannheimer Exerzierplatz der erste Flugtag mit Wright- und Bleriot-Apparaten stattfand, konnte Dietrich diesen nur als „Zaungast wegen des fehlenden Eintrittsgeldes verfolgen. Am Exerzierplatz hatte sich inzwischen der Mannheimer Flugsport-Club angesiedelt, um hier einen eigenen Flugapparat zu bauen, der allerdings zunächst nicht in die Luft kam. Als Sechzehnjähriger erwarb Richard Dietrich einige Ausgaben der Zeitschrift „Flugsport von Oskar Ursinius, aus der er erste Erkenntnisse zum Bau von Flugzeugen sammelte und beim Bau von Flugmodellen anwendete. Zwei Jahre später verfolgten die beiden Brüder Richard und Karl Dietrich gegen den Widerstand ihrer Mutter gemeinsam das Ziel, als erste Mannheimer über ihrer Heimatstadt mit einem Flugapparat zu kreisen und die Mannheimer Bevölkerung für die Fliegerei zu begeistern. Beide beabsichtigten auch den Bau eines Mannheimer Flugapparats voran zu treiben, um interessierten Mitbürgern auch in Mannheim eine Flugausbildung anbieten zu können. Da Mannheim 1912 weder über einen Flugplatz noch eine Flugschule verfügte, reiste Richard Dietrich mit 18 Jahren nach Frankfurt, wo er mit finanzieller Unterstützung seines Bruders Karl an der Flugschule von August Euler seine Flugausbildung absolvieren wollte. Kurzfristig entschied sich Dietrich in Frankfurt allerdings zur Weiterreise nach Berlin, wo sich auf dem Johannisthaler Flugfeld eine ganze Reihe von Flugzeugbauern und Flugschulen angesiedelt hatten.

Hanuschke in Johannisthal mit Volontären bei Flugvorbereitungen (DTMB Postkartenarchiv)

Hanuschke in Johannisthal mit Volontären bei Flugvorbereitungen (DTMB Postkartenarchiv)

In Johannisthal stieß Richard Dietrich auf den gleichaltrigen Bruno Hanuschke, der seit 1910 mit einem Eigenbau eine Flugschule unterhielt. Dietrich trat der Flugschule im Oktober 1912 bei. Zunächst wurde er von Hanuschkes Monteur Donner in die technische Betreuung der Flugapparate eingewiesen. Bei Rollversuchen mit Hanuschkes Eindecker „Populaire hob Dietrich im Dezember 1912 versehentlich vom Boden ab. Dietrich überzog das Flugzeug nach einigen Metern und stürzte aus geringer Höhe ab. Der Flugapparat wurde erheblich beschädigt. Dietrich verpflichtete sich gemeinsam mit Donner zur Instandsetzung der „Populaire. Während der sechswöchigen Arbeiten wurde Dietrich von Donner in die Grundlagen der Metallverarbeitung eingewiesen. Nachdem Dietrichs Bruder Karl weitere 1000 RM für Ersatzteile bezahlt hatte, konnte Dietrich im Januar 1913 zum zweiten Alleinflug starten, der allerdings erneut mit einem Bruch der „Populaire" endete.

Dietrich auf Hanuschke Eindecker in Johannisthal 1912 (NL Dietrich)

Dietrich auf Hanuschke Eindecker in Johannisthal 1912 (NL Dietrich)

Nachdem auch die Mittel seines Bruders Karl für die erneute Instandsetzung des Flugapparats von Hanuschke erschöpft waren, stellte Hanuschke Dietrich 1913 als unbezahlten Volontär in seiner Werkstatt ein, um die Materialkosten auszugleichen. Dietrich unterstützte Hanuschke im Sommer 1913 bei der Anfertigung von Konstruktionsplänen für einen neuen Militäreindecker. Später arbeitete Dietrich unter der Anleitung Donners beim Bau des Prototypen mit, der im Oktober 1913 seinen Erstflug in Johannisthal erfolgreich absolvierte.

Während Dietrich umfangreiche Erfahrungen im Bau von Flugapparaten bei Hanuschke sammelte, blieb seine Fliegerausbildung weitgehend auf der Strecke. Um seine Fliegerausbildung abzuschließen, trat Dietrich im Oktober 1913 der Flugschule von Hans Grade in Bork bei, wo er bereits nach wenigen Wochen seine fliegerische Ausbildung mit seinem zwanzigsten Flug auf einem Grade-Eindecker abschloss. Am 8. November 1913 erhielt Dietrich den Flugschein Nr. 584.

Der frischgebackene Pilot nahm auf Anregung seines Fluglehrers Anfang 1914 am Städteflugwettbewerb der National-Flugspende teil. Die National-Flugspende diente im Kaiserreich zur Förderung des Flugzeugbaus, half aber auch den noch wenigen jungen Piloten bei der Finanzierung ihrer Ausbildung oder ihrer Flüge. Im Rahmen des Städteflugwettbewerbs wurde von der National-Flugspende ein Geldpreis zur Verfügung gestellt, der abhängig von der Flugdauer und der dabei zurückgelegten Distanz an alle Piloten ausgezahlt wurde. Dietrich absolvierte unmittelbar nach Abschluss seiner Flugausbildung für den Städteflugwettbewerb einen zweistündigen Flug über 60 km, der von der Nationalflugspende mit 1000 Mark dotiert wurde.

Vom Preisgeld erwarb Dietrich 1914 seinen ersten eigenen Flugapparat. Sein Fluglehrer Hans Grade überließ Dietrich einen Grade-Flugapparat, mit dem er nach zwei Jahren im März 1914 an seinen Heimatort Mannheim zurückkehrte. Mit der Einführung von Firmenkennzeichen an Flugzeugen durch die neue Luftverkehrsordnung des Deutschen Luftfahrt Verbands trug die Maschine ab April 1914 die Kennzeichnung „DG". Untergebracht war das Flugzeug auf dem Mannheimer Exerzierplatz. Im Frühjahr und Sommer 1914 lockte Dietrich immer wieder Schaulustige zu Flugvorführungen in Mannheim und Umgebung an. Am 10. März 1914 führte Dietrich den ersten Nachtflug über Mannheim durch. Am 23. März 1914 absolvierte Dietrich einen Überlandflug von Mannheim nach Ladenburg und zurück. Medial wurde dieser Flug viel beachtet, da er in den frühen Abendstunden bei schlechter Witterung stattfand. Eine Woche später absolvierte Dietrich einen Spazierflug nach Heidelberg.

Grade Eindecker von Richard Dietrich 1914 (NL Dietrich und DTMB / Slg. Lange)

Grade Eindecker von Richard Dietrich 1914 (NL Dietrich und DTMB / Slg. Lange)

Am 17. Mai 1914 nahm Richard Dietrich am örtlichen Mannheimer Schau- und Wettbewerbsfliegen aus Anlass des an diesem Tag über Mannheim führenden Prinz-Heinrich-Flugs teil. Dietrich trat dabei mit seinem Grade-Eindecker gegen Hermann Pentz mit einer Schuhmacher-Taube, Erich Schmidt mit einem Sachsen-Doppeldecker der Flugzeugwerke Leipzig, Walter Ebersbusch und Max Rast auf Pfalz und Kurt Michalowitz mit einer Rumpler Taube an, bei dem Preisgelder bis zu 6.100 Mark ausgeschrieben wurden. Dietrichs Grade-Eindecker wurde allerdings beim Start von einer Windbö erfasst und auf den Rücken gelegt. Ein erneuter Start war auf Grund der Schäden nicht mehr möglich. Zwei Tage später musste Dietrich bei einem Überführungsflug mit seinem Grade-Eindecker wegen einer Motorstörung am Neckarvorland notlanden. Während eines nächtlichen Wolkenbruchs wurde die ungeschützte Maschine vollständig aufgeweicht. Eine Instandsetzung des inzwischen weitgehend aufgebrauchten Apparats scheiterte an den fehlenden Geldmitteln des 20-jährigen Richard Dietrich. Bereits am 20. Mai 1914 rief der General-Anzeiger der Stadt Mannheim seine Leser zu einer Spendenaktion für Richard Dietrich auf:

Flugzeug Manneim General-Anzeiger der Stadt Mannheim vom 20.05.1914

…

Richard Dietrich, ein gebürtiger Mannheimer, fehlt es an Mitteln, sich eine Maschine anzuschaffen, die den Ansprüchen der Gegenwart genügt und bei der alle Errungenschaften der Flugzeugkonstruktion verwertet wurden. Der Anschaffungspreis einer solchen Maschine stellt sich auf 18.000 bis 20.000 Mark. Alle Flugsportinteressierten Mannheims werden gebeten, beizutragen, dass Richard Dietrich die Anschaffung eines modernen Flugapparates ermöglicht wird. Die kleinste Gabe ist willkommen.

Wir dürfen wohl behaupten, dass Dietrich das Flugzeug, das den Namen „Mannheim" tragen würde, bei allen Flügen und luftsportlichen Wettbewerben in Ehren durch sein Element steuern wird.

…

Die bis Mitte Juni 1914 von zahlreichen Mannheimern gespendeten 256 Mark reichten zwar nicht für den Kauf eines neuen Flugapparats, allerdings konnte Dietrich bis Ende Juni 1914 seinen Grade-Eindecker wieder flugtauglich herstellen. Den ersten Flug absolvierte Dietrich am 25. Juni 1914 mit einem 1,75 stündigen Überlandflug von Mannheim nach Heidelberg. Der General-Anzeiger berichtete am Folgetag von einem Fabrikrekordflug für Grade-Flugzeuge mit einem 16 PS Motor mit einer Flugdauer von 1 Std. 46 Minuten. Ein letztes, erfolgreiches Schaufliegen mit seinem Grade-Apparat absolvierte Dietrich am 28. Juni 1914 in Schwetzingen. Wenige Tage später brach der Erste Weltkrieg aus, der auch die Pläne der Dietrich-Brüder Richard und Karl zum Bau eines Flugzeugs mit dem Namen „Mannheim" für eine künftige Mannheimer Flugschule zunächst beendete.

Bei Ausbruch des Ersten Weltkriegs wurde Dietrichs Grade-Flugzeug beschlagnahmt. Dietrich meldete sich 1914 als Kriegsfreiwilliger zur Fliegertruppe. Er kam im August 1914 zur Flieger-Ersatz-Abteilung FEA 3 in Griesheim bei Darmstadt, die im Februar 1915 nach Gotha verlegte. Bei der FEA 3 erhielt Dietrich eine Ausbildung zum Beobachtungspilot der Artillerie auf einem Aviatik-Doppeldecker. Nach Abschluss der militärischen Fliegerausbildung wurde Dietrich im April 1915 Feldpilot im Rang eines Unteroffiziers. Für kurze Zeit flog er bei der Feldfliegerabteilung FFA 5 in Lille, wo er am 25. Mai 1915 seinen ersten Aufklärer-Einsatz über Feindgebiet durchführte. Am 29. Mai 1915 wurde Dietrich als Ersatz für Leutnant v. Plötz zur Sächsischen Feldfliegerabteilung FFA 24 abkommandiert. Hier flog Dietrich Aufklärungseinsätze mit einer Albatros B. Nach einem Jahr Einsatz als Feldflieger erhielt Dietrich am 28. Juni 1916 das Eiserne Kreuz I. Klasse. Bis zum Oktober 1916 war die Abteilung von Lille aus im Aufklärer-Einsatz in Flandern. Dietrich flog in weniger als eineinhalb Jahren 145 Einsätze über Feindgebiet. Am 11. Oktober 1916 erfolgte die Verlegung der FFA 24 an die Somme nach Epinon und die Umbenennung in Fliegerabteilung Artillerie FA (A) 264.

Am 1. Mai 1917 wurde Dietrich als Jagdflieger zur 9. Armee an die rumänische Front versetzt. Dort kam er bei der Fliegerabteilung FA 28 in Braila auf Halberstadt D zum Einsatz. Neben vereinzelten Luftkämpfen bestand die Hauptaufgabe der Jagdflieger in Braila in der Bekämpfung von Beobachtungsballons der gegnerischen Artillerie. Im August 1917 beteiligte sich Dietrich mit drei weiteren Halberstadt D Flugzeugen an der Mackensen Offensive bei der Fliegerabteilung FA 42 in Toscani, die er als einziger ohne Verlust überstand.

Dietrich (vorne) auf Albatros Doppeldecker in Lille 1915 (NL Dietrich)

Dietrich (vorne) auf Albatros Doppeldecker in Lille 1915 (NL Dietrich)

FFA 24 (A264) in Emichicourt mit Dietrich hinten links (NL Dietrich)

FFA 24 (A264) in Emichicourt mit Dietrich hinten links (NL Dietrich)

Nach der Mackensen Offensive wurde Dietrich nach drei Jahren Fronteinsatz aus dem aktiven Frontdienst im Oktober 1917 zurückgezogen. Dietrich wurde in das Zentralkommando der IDFLIEG versetzt und der Bauaufsicht bei den AEG-Werken in Henningsdorf zugeteilt, wo er die Abnahmeflüge der Bomber AEG G und der Infantrieflugzeuge AEG J auf dem AEG-Flugplatz Nieder-Neuendorf durchführte. Zu dieser Zeit lernte er auch seine spätere Ehefrau Käthe in Berlin kennen.

AEG Werksflugplatz in Nieder-Neuendorf

AEG Werksflugplatz in Nieder-Neuendorf

Während eines Heimaturlaubs in Mannheim kam Richard Dietrich mit der Rhenania Motoren Werke AG (Rhemag) in der Kirchenstraße 7 in Kontakt, die im Schreinerei-Betrieb seiner Mutter Werkzeugsätze für ihren Produktionsbetrieb bestellt hatte. Die Rhemag war erst am 4. Mai 1917 von Richard Kahn und Alfred Eversbusch, den Eigentümern der Pfalz-Flugzeugwerke, für die Serienfertigung von Flugmotoren gegründet worden. Rhemag hatte Räumlichkeiten in den Union-Werken als auch in den Hommelwerken in Mannheim-Käfertal in der Siemensstraße 9 angemietet. Als Einstiegsmuster wurde bei der Rhemag ein Le Rhone Motor gebaut, der 1918 aber durch die Serienfertigung des Siemens & Halske Sh III Flugmotors ersetzt werden sollte. Dietrich erhielt von der Rhemag das Angebot im Unternehmen als Leiter des Prüfbereichs tätig zu werden. Auf seine Anfrage zwecks Überlassung an die Rhemag wurde Dietrich noch während seines Urlaubs zur Fliegerersatzabteilung FEA 9 in Darmstadt versetzt, wo er zunächst noch einige Testflüge absolvierte. Um für die Rhemag tätig werden zu können, wurde Dietrich im März 1918 nach fast vier Jahren Einsatzzeit aus dem Militärdienst entlassen. Für seine Weltkriegsteilnahme erhielt Dietrich im Oktober 1934 das Frontkämpfer-Ehrenkreuz.

Dietrich kehrte im Frühjahr 1918 in seine Heimatstadt Mannheim zurück und wurde Leiter des Prüfbereichs des Unternehmens. Zur Qualitätssicherung griff Dietrich einzelne Motore aus der Serienfertigung ab, um diese in einem der beiden werkseigenen Pfalz D.VIII-Flugzeuge vom Flughafen Sandhofen aus im Flug zu testen. Bei Rhemag entstand aus dem Sh III der weiterentwickelte Rhemag R.II Motor mit zwei gegenläufigen Propellern, den Dietrich als Werkspilot 1918 erprobte. Zu einem Serienbau des Rhemag-Motors kam es allerdings nicht. Gegen Ende des Kriegs wurde das Unternehmen noch in die Serienfertigung des Oberursel UR.II einbezogen, der aber nicht mehr in größeren Stückzahlen gebaut wurde.

Bei Kriegsende wurde dem Unternehmen der Bau von Flugmotoren untersagt. Kurze Zeit beschäftigte sich die Rhemag mit dem Bau von Dampfzugmaschinen. Sie beschloss am 6. Dezember 1920 ihren Werkssitz von Mannheim nach Berlin zu verlegen. Im Jahr 1922 wurde der Rhemag-Standort Mannheim endgültig geschlossen. Dietrich blieb in Mannheim und schied aus dem Unternehmen aus. Die Rhemag nahm 1924 in Berlin noch kurzzeitig eine Automobilproduktion auf. Das Unternehmen wurde 1930 aufgelöst.

Gemäß des Waffenstillstandsabkommens von Compiegne vom 11. November 1918 besetzte die 8. Französische Armee unter General Gerard im Dezember 1918 die linksrheinischen Pfalzgebiete. Mannheim wurde zur Grenzstadt. Die Rheinbrücke ins linksrheinisch gelegene Ludwigshafen wurde von französischen Soldaten kontrolliert. Mit dem Versailler Friedensvertrag vom 28. Juni 1919 wurde die Pfalz-Besetzung durch die Alliierten und deren wirtschaftliche Ausbeutung bis ins Jahr 1935 bestätigt. Rechtsrheinisch wurde eine 30 km breite, sogenannte neutrale Zone eingerichtet, die von deutschen Truppen nicht betreten werden sollte.

Nachdem die Demobilisierung in Württemberg im Januar 1919 weitgehend abgeschlossen war, verfolgte Richard Dietrich wieder die Vorkriegsidee eines Mannheimer Flugsports. Sein langjähriger Mitstreiter und Bruder Karl Dietrich war in den letzten Monaten des Krieges gefallen. An seine Stelle traten die Mannheimer Fritz von Falkenhayn und Dr. Kern, mit denen Richard Dietrich am 19. Januar 1919 im Hotel National gemeinsam mit 180 weiteren Personen aus dem Flugwesen die Fliegergruppe Mannheim gründete. Neben der Errichtung einer Fliegerstation und eines Unternehmens für den Personen-Luftverkehr gehörte die Gründung einer Vereinigung badischer Flieger zu den Zielen der Fliegergruppe, um die Interessen der Flieger gegenüber den Behörden zu vertreten und für die Hinterbliebenen gefallener Flieger angemessene Unterstützung zu erwirken. Insbesondere bei der Unterstützung Hinterbliebener in Amtsangelegenheiten engagierte sich Richard Dietrich bereits seit 1918.

Der Gruppe gelang es, einen LVG C.VI Doppeldecker zu beschaffen, der auf dem ehemaligen Gelände des Schütte-Lanz Luftschiffbaus in Sandhofen stationiert wurde. Auch die Gründung einer Mannheimer Flugschule verfolgte Dietrich erneut. Im März 1919 war er an der Gründung der Mannheimer Luftverkehr GmbH beteiligt, innerhalb der auch eine Flugschule für die Mannheimer Bevölkerung angesiedelt sein sollte. Am 1. Dezember 1919 übernahm Richard Dietrich gemeinsam mit Fritz Mayer die Geschäftsführung des Mannheimer Luftverkehrs. Vom Reichsschatzministerium erwarb Dietrich einige nicht mehr fertiggestellte Kriegsflugzeuge, die er für den Mannheimer Luftverkehr fertigstellen wollte.

Mit der Unterzeichnung des Versailler Vertrags im Juni 1919 kamen luftfahrttechnische Aktivitäten in Deutschland auf Grund der Auslieferungsbestimmungen für militärisches Fluggerät allerdings weitgehend zum Erliegen. Das ursprünglich auf sechs Monate terminierte Verbot wurde von den Alliierten wegen Nichteinhaltung der Bestimmungen mehrfach verlängert.

Am 11. und 12. Oktober 1919 veranstalte die Mannheimer Fliegergruppe unter Federführung von Richard Dietrich ein erstes öffentliches Nachkriegsschaufliegen auf der Rennwiese im Luisenpark. Neben Kunstflügen auf der LVG C.VI präsentierte Dietrich mit dem Luftakrobatiker Fritz Schindler Turnübungen an einem frei schwingenden Trapez unter dem Flugzeug. Am 23./24. Oktober 1920 veranstaltete die Mannheimer Fliegergruppe das Herbstfliegen 1920.

Die Gründung eines Mannheimer Flugzeugwerks verschob Richard Dietrich nach der Verabschiedung des Reichsgesetzes vom September 1919 zunächst auf die Zeit nach dem angekündigten Bauverbot im Sommer 1920 und lagerte die von ihm erworbenen, halbfertigen Flugzeuge ein.

Die Dauer des Bauverbots im ersten Halbjahr 1920 scheint Dietrich dann zur Ordnung seiner persönlichen Belange genutzt zu haben. Im Sommer 1920 heiratete der inzwischen 26-jährige Richard Dietrich in Berlin seine von dort stammende Ehefrau Käthe Müller. Die Hochzeitsreise des jungen Ehepaars führte auf die Wasserkuppe nach Gersfeld. In Mannheim siedelte sich das Paar im Anbau einer Holzhalle im Mannheimer Waldpark in der Nachbarschaft des Birkenhäusels am Waldparkdamm 43 an. Am 24. Juni 1921 wurde die gemeinsame Tochter Ingeborg Dietrich geboren. In der Holzhalle seines Anwesens plante Dietrich 1920 die Aufnahme seiner Flugzeugproduktion.

Durch die Ankündigung der ILÜK über die Nichterfüllung der Ablieferungsbestimmungen des Versailler Vertrags im Mai 1920 und der Konferenzergebnisse von Boulogne und Spa im Juni/Juli 1920 gehörten Dietrichs Flugzeuge seit Mitte 1920 ebenfalls zu den abzuliefernden Kriegsmaschinen. Außerdem galt seine Holzhalle mit den untergestellten Flugzeugen laut Botschafterkonferenz vom Juli 1920 als unzulässige Flugzeughalle in der 30 km breiten neutralen Zone, die abzureißen war. Die unbefristete Fortsetzung des Bauverbots in Deutschland war für Dietrich in Anbetracht des Verlusts seiner Flugzeuge Mitte 1920 nur noch von untergeordneter Bedeutung. Wenige Tage nach der Zerstörung seiner Flugzeuge gab Dietrich die Geschäftsführung beim Mannheimer Luftverkehr am 8. Oktober 1920 an Paul Lamprecht ab.

Die Mannheimer Luftverkehr GmbH wurde mangels Fluggerät aufgegeben. Nachdem die Reichsregierung im August 1921 ein Flugverbot in der neutralen Zone verhängte, schloss sich die Fliegergruppe Mannheim noch im gleichen Jahr mit anderen regionalen Vereinen zum Badisch-Pfälzischen Luftfahrtverein BPLV zusammen.

Während der erneuten Verlängerung des Bauverbots über das Ultimatum von London und des dazu herausgegebenen Reichsgesetztes vom 29. Juni 1921 nutzte Dietrich die Zeit, um sich weitergehende Kenntnisse des modernen Flugzeugbaus anzueignen. Ein Dozent der Rheinischen Ingenieurschule Mannheim, Diplom-Ingenieur Geyer erteilte Dietrich in dieser Zeit Privatunterricht in Physik und Mathematik. Dietrich verbrachte ausgiebige Zeit auf Tagungen und Reisen außerhalb der neutralen Zone, wo er sich mit anderen Konstrukteuren und Technikern, besonders aber mit Fliegerfreunden über künftige Konstruktionen für den Flugsport austauschte. Basierend auf diesen Erkenntnissen beschäftigten sich Geyer und Dietrich mit grundlegenden Fragen der Flugzeugauslegung. Vermutlich hatte Dietrich während dieser Zeit auch seinen späteren Ingenieurtitel erworben. Dietrich übernahm 1921 den Vorsitz des Reichsverbands für das Erfinderwesen und organisierte im April 1921 die Mannheimer Erfindermesse im Großen Saal des Rosengartens. Unter den 577 Exponaten der Messe befand sich auch ein im Rohbau befindliches Sportflugzeug, das Richard Dietrich aus den Resten seiner zerstörten Kriegsflugzeuge aufgebaut hatte.

In Erwartung des baldigen Endes des Bauverbots gründete Richard Dietrich am 21. März 1921 in Mannheim seinen ersten Flugzeugbaubetrieb „Richard Dietrich Flugzeugbau" als Privatunternehmen. Im Winter 1921/22 entstand der erste Entwurf einer eigenen Flugzeugkonstruktion Geyers und Dietrichs, an dem auch ein Student Geyers, der Regensburger Max Gerner als Volontär mitgewirkt hatte. Um während des noch bestehenden Bauverbots mit dem Bau eines Prototypen beginnen zu können, gab Dietrich Anfang 1922 seine am Rheinufer von der französischen Rhein-Seite einsehbare Holzhalle auf. Vom Mannheimer Kunstschlosser Neußer erwarb Dietrich 1922 dessen Anwesen in der Großen Merzelstrasse 23 (heute Reichskanzler Müller Straße). Im Hinterhaus des Anwesens befanden sich zwei Werkstatträume mit einer darüber liegenden Wohnung, die Dietrich mit seiner Frau und Tochter bezog. Der Prototyp wurde noch während der Bauverbotsphase heimlich begonnen und konnte nach Aufhebung des Bauverbots am 5. Mai 1922 seinen erfolgreichen Erstflug in Sondhofen absolvieren.

Nur wenige Monate nach der Gründung des Mannheimer Unternehmens entstand im Januar 1923 eine erneute Bedrohungslage für den Luftfahrtbetrieb durch die französische und belgische Besetzung des Ruhrgebiets zur Durchsetzung der alliierten Reparationsforderungen. Aus Angst vor einer Besetzung der rechtsrheinischen Gebiete des Rhein-Neckar-Raums verlagerte Dietrich seinen Betrieb nach Kassel. Die Betriebsverlagerung war im März 1923 weitgehend abgeschlossen. Richard Dietrich zog mit seiner schwangeren Ehefrau Käthe und Tochter Ingeborg im Juli 1923 in die Parkstraße 8 nach Kassel, wo wenige Wochen später am 25. Juli 1923 Dietrichs Sohn Manfred Richard Dietrich geboren wurde. Manfred, der in jungen Jahren die Luftfahrtbegeisterung seines Vaters teilte, verstarb im Alter von 10 Jahren im Oktober 1933 in Berlin an Diphterie.

Um die für die Aufnahme einer Serienproduktion erforderlichen Finanzmittel zu bekommen, ging Richard Dietrich im Frühjahr 1923 eine Partnerschaft mit dem Kasseler Industriellen Anatole Gobiet ein. Die folgenden zwei Jahre wurden zu den kreativsten flugzeugbauerischen Jahren im Leben von Richard Dietrich. Unter seiner Leitung entstanden in dieser Zeit insgesamt 11 Entwürfe, von denen die meisten auch in Serie gebaut wurden. Die beiden Werkspiloten Katzenstein und Raab, die seit 1923 im Unternehmen tätig waren und sich zwischenzeitlich auch am Unternehmen finanziell beteiligten, trugen mit zahlreichen, erfolgreichen Wettbewerbsteilnahmen mit Dietrich-Flugzeugen zum hohen Bekanntheitsgrad des Unternehmens bei. Bereits Ende 1924 endete die Zusammenarbeit zwischen Dietrich und Gobiet auf Grund von Kompetenzstreitigkeiten. Es folgte eine Phase rechtlicher Streitigkeiten zwischen Gobiet, Raab und Dietrich um Anlagevermögen des von Dietrich ab 1925 alleine weiterbetriebenen Flugzeugwerks, sowie um die illegale Nutzung geistigen Eigentums des Unternehmens bei der Gründung eines Nachfolgeunternehmens durch Raab und Katzenstein. Die finanziellen Forderungen und der gleichzeitige Einbruch bei der Flugzeugnachfrage nach der Trennung von Raab und Katzenstein zwangen Dietrich zu Personalkostenreduktionen, die schließlich weitgehend zum Stillstand des Produktionsbetriebs führten. Nach mehreren Vergleichsverfahren mit seinen Gläubigern ging die Dietrich Flugzeugwerk AG im November 1926 in Konkurs.

Richard Dietrich verließ noch vor Jahresende 1926 mit seiner Familie Kassel und übersiedelte für einen Neuanfang nach Berlin. Dort gründete er 1927 nochmals eine gleichlautende Dietrich Flugzeugwerk AG, Berlin. Über Aktivitäten des Berliner Dietrich-Unternehmens ist nichts bekannt. Anders als andere bekannte Flieger scheint Dietrich in den Folgejahren nicht mehr bei Flugveranstaltungen, wie Deutschland- und Europaflügen angetreten zu sein. Auch Flugzeugkonstruktionen Dietrichs aus den späten 20er und frühen 30er Jahren sind nicht bekannt geworden. Dietrich wirkte ab Juli 1927 bei den Dreharbeiten der Internationale Film Exchange des Produzenten Arthur Ziehm zur Verfilmung der Autobiographie „Der rote Kampfflieger von Manfred von Richthofen für die fliegerischen Aufnahmen und Aufnahmen an den Einsatzstandorten verantwortlich. Regisseur des Films war Alwin Neuß. Für die flugtechnischen Aufnahmen war Edgar Ziefemer zuständig. Bruno Loerzer war neben Dietrich für die Gesamtproduktion als Berater tätig. In Bork ließ Dietrich einen deutschen Einsatzplatz mit Zelten und einen englischen Einsatzplatz in den verfallenen Flugplatzgebäuden herrichten. Dietrich beschaffte für die Dreharbeiten insgesamt acht Dietrich DP.IIa, die mit MG-Attrappen in Kriegsbemalung der Fokker D,VII glichen. Als englische Kampfflugzeuge wurden sechs Udet Flamingos hergerichtet, die Dietrich leihweise von der Deutschen Sportfliegerschule erhalten hatte. Darüber hinaus beschaffte Dietrich noch eine Fokker Dr.III, die einen roten Anstrich erhielt und einen Rumpler Doppeldecker. Bei der Beschaffung trat Dietrich teilweise in finanzielle Vorleistungen. Während der Dreharbeiten in Bork kam es zu Rechtsstreitigkeiten bezüglich der Titelnutzung „Der rote Kampfflieger, woraufhin sich die Finanziers der Produktion zurückzogen. Die Filmgesellschaft ging vor Fertigstellung des Films in Konkurs. Die Film Produktions Gemeinschaft GmbH setzte die Arbeiten unter dem Titel „Richthofen,