Praxiswissen Intralogistikplanung: Reale Projekte mit Ist-Situation, Zielsetzung, Planungen und Wirtschaftlichkeitsbetrachtungen

Von Heinrich Martin

Dieses Fachbuch beschreibt praxisnah in logistischen Bereichen eines Unternehmens wie z. B. in der Lager-, Transport- oder Kommissionierlogistik Vorgehensweisen zu Verbesserungsprojekten. Von der Ausgangssituation über Zielsetzungen und Kurzanalysen bis zu Lösungsvorschlägen mit Alternativdarstellung und Wirtschaftlichkeitsbetrachtungen werden in kurzer prägnanter Form Industriebeispiele dargestellt.

• Sprache: Deutsch
• Herausgeber: ViewegTeubner Verlag
• Erscheinungsdatum: 28. Nov. 2012
• ISBN: 9783834824585

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Heinrich MartinPraxiswissen Intralogistikplanung2012Reale Projekte mit Ist-Situation, Zielsetzung, Planungen und Wirtschaftlichkeitsbetrachtungen10.1007/978-3-8348-2458-5_1© Springer Fachmedien Wiesbaden 2012

Transportlogistik

Heinrich Martin¹  

(1)

Sander Str. 2, 21029 Hamburg, Deutschland

Heinrich Martin

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Zusammenfassung

Für ein Hochregallager sollen die Vorlager- und Kommissionierzonen im Erdgeschoss (Wareneingangs- und Warenausgangszone, Halle A und B, s. Abb. T1.3) optimiert und der durch Überlastung hervorgerufene Engpass des Verteilerwagens (VTW1) beseitigt werden.

1 Optimierung der Transporte in der Vorlager- und Kommissionierzone

1.1 Aufgabe: Beseitigung von Engpässen im Ein- und Auslagerungsbereich eines Hochregallagers

Für ein Hochregallager sollen die Vorlager- und Kommissionierzonen im Erdgeschoss (Wareneingangs- und Warenausgangszone, Halle A und B, s. Abb. T1.3) optimiert und der durch Überlastung hervorgerufene Engpass des Verteilerwagens (VTW1) beseitigt werden.

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Abb. T1.1

Grundriss des Hochregallagers und der Hallen A und B

1.2 Beschreibung des Ist-Zustandes

1.2.1 Bauliche Gegebenheiten/Lagerart/Transportmittel

Hochregallager

4 Regalbediengeräte mit automatischer Steuerung:

Vorgebäude mit Kommissionierzonen

Es gibt 3 Verteilerwagen im Erdgeschoss. Halle A und B werden im Erdgeschoss durch den Verteilerwagen 1 verbunden.

Verteilerwagen 1

Der Verteilerwagen 1 gibt durchschnittlich 17 Transportbehälter/h in Halle B ab und 25 Transportbehälter/h in Halle A.

Lagergüter/Lagereinheit

die Behälter sind stapelbar

Ladungsüberstand ist durch die Behälter ausgeschlossen

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Abb. T1.2

Transportbehälter

1.2.2 Lagerlayout/Materialfluss/Lagerorganisation

Erdgeschoss: Einlagerung

Nach Prüfung der Waren werden diese in den Transportbehältern mittels Gabelstaplern zu den Einlagerungspunkten 1 oder 2 gebracht. Die bereits bei Wareneingang im Rechner erfassten Waren werden über Kettenförderer und Drehtische zur Identifizierung am I-Punkt transportiert und von dort über den Etagenförderer 1 (EF 1) zur Haupteinlagerebene im Zwischengeschoss transportiert, wo sie mit Hilfe der Regalbediengeräte I bis IV im Hochregallager eingelagert werden.

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Abb. T1.3

Lagerlayout und Materialfluss der Transportbehälter

Erdgeschoss: Auslagerung

Nach der Anforderung werden die Transportbehälter mit den Regalbediengeräten (RBG I bis RBG IV) aus dem Hochregallager ausgelagert und zu Übergabeplätzen gebracht. Von diesen Übergabeplätzen werden die Behälter über Verteilerwagen mit sehr kurzem Fahrweg zu Übergabeplätzen direkt am Verteilerwagen 1 (VTW 1) transportiert. Nach Übergabe an den Verteilerwagen 1 werden die Behälter entweder direkt (Halle B) oder indirekt (Halle A) über einen weiteren Übergabeplatz und Verteilerwagen 2 (VTW 2) zu den Kommissionierplätzen transportiert. Nach dem Kommissioniervorgang werden die Behälter auf Rücklagerfähigkeit geprüft und gegebenenfalls wieder eingelagert. Dabei werden die Behälter in Halle B vom Verteilerwagen 1 zum Kettenförderer transportiert, der sie über Drehtische und weitere Kettenförderer zum I-Punkt für die Einlagerung bringt. In Halle A transportiert der Verteilerwagen 2 die Behälter zu einem Hubtisch, und sie gelangen über Drehtische und Kettenförderer wieder zum I-Punkt. Die weitere Einlagerung geschieht wie oben beschrieben.

1.3 Problemstellung

1.3.1 Ausgangssituation

Der Verteilerwagen 1 arbeitet im Verhältnis zu den Regalbediengeräten I bis IV zu langsam. Dies hat Staus an den Übergabeplätzen der Regalbediengeräte zur Folge, verringert deren Leistung und führt zu Engpässen bei der Ein- und Auslagerung im Hochregallager. Zum anderen ist der Verteilerwagen zu ca. 15 % überlastet.

1.3.2 Auswirkungen

Durch die Überlastung des Verteilerwagens kommt es zu Störungen bei der nachfolgenden Kommissionierung, z. B. warten die Kommissionierer zu lange auf das angeforderte Material. Dadurch wird die Bereitstellung des Materials an den Montagestellen verzögert. Wartezeiten in der Produktion sind die Folge.

1.3.3 Zielsetzungen

Die Engpässe bei dem Verteilerwagen 1 und damit die Wartezeiten der Kommissionierer sollen beseitigt und die Kapazität der Verteilerwagen erweitert werden.

1.4 Lösungsmöglichkeiten alternativer Ausführungsplanungen

1.4.1 Alternative I: Zusätzlicher Verteilerwagen

Maßnahmen in Halle B

Der Fahrweg des Verteilerwagens 1 wird verkürzt.

Ein weiterer Verteilerwagen la wird in Halle B, senkrecht zum Verteilerwagen 1 aufgebaut.

Die 13 vorhandenen Kommissionierplätze in Halle B werden auf 9 reduziert und parallel zum neuen Verteilerwagen la aufgestellt.

Der Verteilerwagen 1 erhält an seinem Übergabepunkt in Halle B zwei Übergabeplätze für die Übergabe an den neuen Verteilerwagen la.

Der neue Verteilerwagen la erhält zur Übergabe an den Kettenförderer zur Rücklagerung einen Übergabeplatz.

Lagerorganisation

Einlagerung

Die Organisation der Einlagerung wird nicht verändert.

Auslagerung

Die Transportbehälter werden nicht mehr direkt vom Verteilerwagen 1 zu den Kommissionierplätzen in Halle B gebracht, sondern werden an den beiden Übergabeplätzen abgesetzt, bis sie vom neuen Verteilerwagen la übernommen und zu den Kommissionierplätzen transportiert werden (s. Abb. T1.4). Nach beendetem Kommissioniervorgang werden die Behälter vom neuen Verteilerwagen la wieder aufgenommen und zum Übergabeplatz am Kettenförderer für die Einlagerung gebracht. Die Rücklagerung erfolgt wie oben.

Resultat

Der Fahrweg des Verteilerwagens 1 wird um 9,2 m verkürzt. Daraus ergibt sich in einer Überschlagsrechnung:

¹) Der Wagen fährt immer bis zum Ende und dann zu den Kommissionierplätzen, d. h. einmal 9,2 m. Für Ein- und Auslagerung ist statistisch jeweils die Hälfte des Weges anzusetzen.

Daraus ergibt sich: 1 + 0,5 + 0,5 = 2.

²) pro Stunde werden 17 Behälter ausgelagert

³) Geschwindigkeit des Verteilerwagens

⁴) pro Stunde werden 17 Behälter ausgelagert

⁵) Zeit zum Be- und Entladen der Behälter

⁶) Kapazität des Verteilerwagens

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Abb. T1.4

Alternative I

Durch die Verkürzung des Weges, den der Verteilerwagen 1 zurücklegen muss, kann der Verteilerwagen 1 ca. 19 Behälter pro Stunde mehr auslagern. Er erhält somit ca. 48 % mehr Kapazität, d. h. nach Abrechnung der Überlastung ist noch eine Kapazitätserhöhung um ca. 33 % vorhanden.

Kosten

Ergebnis

Durch die Kapazitätserhöhung sind der Engpass und die Wartezeiten der Kommissionierer beseitigt sowie eine Kapazitätsreserve von ca. 33 % gegeben. Als weiterer Effekt wird ein Flächengewinn von ca. 45 m² erzielt. Demgegenüber steht eine Investition von 85.000,– €.

Der Lösungsvorschlag ist realisierbar.

1.4.2 Alternative II: Änderung der Einlagerung

Maßnahmen in Halle B

Die Sicherheitseinrichtungen an den 13 Kommissionierplätzen in Halle B werden abgebaut, und die Kommissionierplätze werden auseinandergerückt.

Die Rücklagerung der Transportbehälter wird nicht mehr durch den Verteilerwagen 1 durchgeführt, sondern die Transportbehälter werden von den Kommissionierern mittels vorhandenem Deichsel-Gabel-Hochhubwagen zum Einlagerungspunkt 2 in Halle B gebracht.

Der Kettenförderer zur Rücklagerung wird stillgelegt (Abb. T1.5).

Lagerorganisation

Die Organisation der Aus- und Einlagerung wird nicht verändert, für die Rücklagerung gilt jedoch Folgendes:

Die rücklagerfähigen Transportbehälter werden nicht mehr vom Verteilerwagen 1 aufgenommen und über den Kettenförderer zurücktransportiert, sondern sie werden mit Deichsel-Gabel-Hochhubwagen von den Kommissionierern zum Einlagerungspunkt 2 gebracht. Der Verteilerwagen 1 ist somit nur für die Auslagerung für das Hochregallager zuständig. Der Deichsel-Gabel-Hochhubwagen ist bereits vorhanden und wird für den Abtransport der Kommissionierpaletten genutzt. Mit dieser Tätigkeit ist er jedoch nur zu 20 % ausgelastet.

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Abb. T1.5

Alternative II

Resultat

Die Aufgabe des Verteilerwagens 1 wird auf die Auslagerung beschränkt. Es ergibt sich folgende Überschlagsrechnung:

¹) für die Auslagerung ist statistisch die Hälfte des Weges zusetzen.

²) pro Stunde werden 17 Behälter ausgelagert

³) Geschwindigkeit des Verteilerwagens

⁴) pro Stunde werden 17 Behälter ausgelagert

⁵) Zeit zum Be- und Entladen

⁶) Kapazität des Verteilerwagens

Der Verteilerwagen 1 kann durch die Aufgabenbeschränkung pro Stunde ca. 6 Behälter mehr auslagern. Die Kapazität wird damit um ca. 17 % erhöht. Die Auslastung des Deichsel-Gabel-Hochhubwagens stellt sich wie folgt dar:

Die Auslastung des Deichsel-Gabel-Hochhubwagens ist von 20 % auf 62,5 % gestiegen.

Kosten

Tab. T1.1

Kostenaufstellung Lösungsvorschlag II

Ergebnis

Durch die Kapazitätserhöhung um 17 % ist der Engpass vollständig beseitigt, die Wartezeiten der Kommissionierer werden verkürzt. Die Investition ist mit 10.000,– € relativ gering (Tab. T1.1). Bei diesem Lösungsvorschlag ist zu beachten, dass die Kommissionierer die Transportbehälter an den Einlagerungspunkt bringen müssen und dafür Zeit benötigen. Übersteigt diese Zeit die vorhandene Wartezeit, so ergibt sich eine geringe Kapazitätserhöhung. Eine Kapazitätsreserve ist mit lediglich 2 % (0,84 Behälter/h) praktisch nicht vorhanden.

Die Auslastung des Deichsel-Gabel-Hochhubwagens ist auf 62,5 % gestiegen, und es bestehen hier noch Reserven, sodass einige Transporte mit Deichsel-Gabel-Hochhubwagen auch länger als 1,5 min dauern können, ohne einen Stau zu verursachen.

Unter der Prämisse, dass die Zeit der Kommissionierer für die Rücklagerung nicht größer als die Wartezeit ist, ist dieser Lösungsvorschlag realisierbar.

1.4.3 Alternative III: Mobile Kommissionierplätze

Maßnahmen in Halle B

Der Fahrweg des Verteilerwagens 1 wird verkürzt.

Die Transportbehälter werden in Halle B unmittelbar an den Kettenförderer übergeben.

Die vorhandenen 13 festen Kommissionierplätze werden in mobile Kommissionierplätze auf dem Kettenförderer umgewandelt (Abb. T1.6).

Lagerorganisation

Einlagerung

Die Organisation der Einlagerung wird nicht verändert.

Auslagerung

Der Verteilerwagen 1 übergibt die Transportbehälter in Halle B unmittelbar der Reihe nach an den Kettenförderer. Der Kommissionierer kommissioniert mobil vom Kettenförderer ab, und der Behälter taktet nach Quittierung um einen Platz nach vorn. Die rücklagerfähigen Behälter werden am Ende des Kettenförderers wieder über den Drehtisch in den Rücklagerprozess eingeschleust.

Resultat

Der Verteilerwagen 1 hat einen kürzeren Weg zurückzulegen und wird nur noch für die Auslagerung eingesetzt. Es gilt hier ebenfalls die Überschlagrechnung des Lösungsweges in Abschn. T1.4.1. D. h. der Verteilerwagen 1 kann 20 Behälter pro Stunde mehr auslagern, und es ergibt sich eine Kapazitätserhöhung von 48 %.

Kosten

Ergebnis

Durch die Kapazitätserhöhung sind der Engpass und die Wartezeiten der Kommissionierer beseitigt. Ein Flächengewinn von ca. 74 m² wird erzielt. Die Investition ist gering. Eine Kapazitätsreserve von ca. 33 % ist vorhanden. Der Lösungsvorschlag ist realisierbar.

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Abb. T1.6

Alternative III

1.5 Vergleich der Lösungsvorschläge

Durch jeden der drei Lösungsvorschläge wird der Engpass des Verteilerwagens 1 beseitigt und die Wartezeiten werden reduziert. Zusätzlich wird die Kapazität in allen drei Lösungsvorschlägen erhöht. Alle drei Lösungsvorschläge sind realisierbar und unterscheiden sich im Wesentlichen im Flächengewinn und in der Höhe der Investition:

Zur Realisierung gelangt Lösungsvorschlag III.

2 Systemplanung einer Paketsortieranlage

2.1 Aufgabe: Planung eines Distributionslagers für 100.000 Pakete pro Tag

Aufgabe ist es, eine Sortieranlage zu planen, wobei Grundstück, Gebäude und der prinzipielle Ablauf vorgegeben sind. Es sollen alternative technische Lösungen für diese Aufgabe erarbeitet werden.

2.1.1 Grundstück/Bauliche Gegebenheiten

Grundstück

Rechtwinkliges, voll erschlossenes Grundstück, Abb. T2.1

Straßenanbindung vorhanden

Park- und Rangierflächen für Container und LKW

Gebäudeabmessungen

L-förmige Halle mit angeschlossener Verwaltung L × B × H in m: 30 × 30 × 15,5

Halle Hauptteil L × B × H in m: 110 × 40 × 15; Schenkel L × B × H in m: 30 × 30 × 15

Es müssen mindestens 30 Tore vorhanden sein:

10 Entladetore, davon 5 Tore mit Rampenhöhe 1,50 m und 4 Tore mit Rampenhöhe 1,25 m sowie eine stufenlos verstellbare Überladebrücke

30 Ausgangstore, davon 20 Tore mit Rampenhöhe 1,50 m, 9 Tore mit Rampenhöhe 1,25 m sowie eine stufenlos verstellbare Überladebrücke

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Abb. T2.1

Grundstückslayout

Ablauforganisation

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Abb. T2.2

Ablauforganisation für Paketdurchlauf

Im Rahmen dieser Planung sollen die Vorgänge in einem Sortierzentrum näher betrachtet werden. Die Pakete durchlaufen folgende Bearbeitungsstellen:

Entladen der ankommenden Pakete

Codierung und Etikettierung der entladenen Pakete

Vorsortierung auf einem vorgeschalteten Sortierförderer

Erfassen der Abmessungen, Volumina und Bestimmungsdaten eines Paketes, um eine vollständige Sendungsverfolgung zu ermöglichen

Zuordnung der Zielstelle bei Übergabe auf den Hauptsortierförderer

Kann die Zielstelle eines Paketes trotz wiederholten Durchlaufs nicht ermittelt werden, soll es in eine sogenannte „No-read"-Schleife gelangen, um nachbearbeitet zu werden

Sperrgut muss aussortiert und gesondert bearbeitet werden

An den Zielstellen werden die Pakete gesammelt und auf die jeweiligen Transportmittel geladen

Speziell für den Bereich Vor- und Hauptsortierung werden im Folgenden verschiedene Alternativen dargestellt. Gefordert wird eine Durchsatzleistung von 100.000 Einheiten pro Tag.

Anforderungen an das Sortiergut

Die Paketgrößen treten mit unterschiedlichen Häufigkeiten auf und lassen sich in verschiedene Größenklassen einteilen (Tab. T2.1):

Tab. T2.1

Paketgrößenverteilung

Anlieferung der Pakete

Im überregionalen Transport und bei der Anlieferung von Großkunden werden 20-Fuß-Container verwendet. Im regionalen Verkehr erfolgt die An- und Auslieferung mit Lieferwagen, wobei die Pakete entweder lose gestapelt sind oder in Rollcontainern aufbewahrt werden. Aufgrund der unterschiedlichen Bauweise dieser Transportmittel, sind verschiedene Rampenhöhen und Tore notwendig (s. o.). Standardmäßig stehen stationäre Rampen für aufgeständerte Container und direkt von den Lieferwagen anfahrbare Rampen zur Verfügung. Zusätzlich gibt es 2 Ladeluken mit stufenlos verstellbaren Überladebrücken, die für Sonderanlieferungen zur Verfügung stehen.

2.2 Lösungsmöglichkeiten alternativer Systemplanungen

2.2.1 Alternative I: Kippschalensortierer (Abb. T2.3 und T2.4)

Entladung der ankommenden Pakete

Grundsätzlich erfolgt die Anlieferung der Pakete lose entweder in Containern oder in Lieferwagen, optional werden Rollcontainer eingesetzt. Zum Entladen werden verschiebbare Teleskopgurtförderer verwendet, auf denen die Pakete manuell aufgelegt und an die Codierplätze weitergegeben werden.

Codierung/Vorsortierung

Maximal 12 Codierplätze.

Die Aufgabe an diesen Codierplätzen besteht darin, die Zieladressen zu erfassen und die Pakete mit einem daraufhin erstellten Etikett zu bekleben. Der auf diesem Etikett vorhandene Leitcode ermöglicht die Erfassung der Paketdaten im weiteren Sortierverlauf mittels Scanner-Technik.

Bei Paketen, die bereits vorcodiert und mit dem Leitcode-Label bestückt sind, werden die Codierlinien auf Durchlauf gestellt und die Pakete direkt zum Vorsortierer durchgeschleust. Der Anteil derart vorcodierter Pakete liegt bei 50 % des täglichen Durchschnitts-Paketaufkommens. Die etikettierten Pakete werden mittels Rollenförderer von den einzelnen Codierlinien aus auf dem Vorsortierer zusammengeführt. Eventuell anfallendes Sperrgut wird zuvor herausgenommen und an den entsprechenden Bearbeitungsplatz weitergeleitet. Lichtschranken ermitteln die Paketabmessungen und bestimmen somit, ob für ein Paket eine einzelne Kippschale ausreicht oder eventuell zwei Schalen benötigt werden. Die Übergabe auf den Vorsortierer erfolgt in einem Taktbetrieb und mit optimaler Lückenbelegung, um die Pakete möglichst schonend und genau weitergeben zu können. Der Vorsortierer dient der Sammlung und Verdichtung der Pakete, die von hier aus auf den Hauptsortierer weitergegeben werden.

Sortieranlage in der Halle

Bei Vor- und Hauptsorter handelt es sich in diesem Fall um Kippschalensortierer. Die Vorsorter laufen in einer Höhe von 1,20 m über dem Boden. Der Hauptsorter hingegen verläuft zum Großteil in einer Höhe von 3 m. Der Höhenübergang befindet sich einmal direkt nach der Weiche zur manuellen Nachbearbeitung und vor der Zuführung von Vorsorter 3. Während der Höhenübergänge verbleiben die Kippschalen jeweils in der Waagerechten. Pakete, die in die No-Read-Schleife gelangen, werden ausgeschleust und nach erfolgter Bearbeitung mittels Rollenförderer dem Hauptsorter wieder zugeführt. Die No-Read-Schleife dient auch als Überlauf. Können Pakete nach dem dritten Umlauf keiner Zielstelle zugeordnet werden, laufen sie automatisch in der Schleife für die manuelle Nachbearbeitung auf.

Um die geforderten maximalen Paketabmessungen zu bewältigen, wird eine Schalenteilung von 750 mm gewählt. Die drei vorgegebenen Sortergeschwindigkeiten ermöglichen es, die Sortergeschwindigkeit an das jeweilige Paketaufkommen anzupassen. Die Geschwindigkeit 0,8 m/s dient außerdem als Wartungsgeschwindigkeit.

Tab. T2.2

Auslegung der Kippschalensortierer

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Abb. T2.3

Paketsortieranlage mit Kippschalenförderer

Der auf dem Hauptsorter eingesetzte Scanner dient der kompletten Erfassung der Paketdaten. Mit Hilfe dieser Daten ist es möglich, die Stationen eines jeden Paketes von der Einlieferung bis zur Auslieferung nachzuvollziehen. Bei den eingesetzten Scannern handelt es sich um jeweils drei Laserscanner mit unterschiedlichen Brennweiten, um unabhängig von der Größe der Pakete immer maximale Schärfe beim Einlesen der Daten zu erreichen.

Transportorganisation auf dem Gelände

Auf dem Gelände wird der Container- und Lieferwagenverkehr so organisiert, dass jedem Fahrzeug bereits bei der Ankunft ein Bestimmungsort zugeteilt wird. Auf diese Weise wird unnötiger Verkehr auf dem Gelände vermieden und jederzeit ist geklärt, welches Fahrzeug welche Zielstelle anzulaufen hat.

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Abb. T2.4

Übergabe der Pakete vom Transferförderer auf Kippschalenförderer (Quelle: www.dematic.com)

Basis dieses Betriebslenkungssystems auf dem Gelände ist ein Schrankensystem für Ein- und Ausfahrt. An den Schranken befindet sich jeweils eine Kommunikationssäule, an der die Fahrer ihre Identifikationskarten vorbeiführen müssen und Instruktionen erhalten. Anhand der außerdem an jedem Fahrzeug vorhandenen Transponder werden den Fahrzeugen über den Systemleitrechner bestimmte Tore oder Warteplätze zugeordnet. Maßgebliche Daten, die auf diesem Wege übertragen werden, sind: Ladekantenhöhe, Herkunft des Fahrzeugs und anzufahrendes Tor. Ebenso findet beim Verlassen des Geländes ein Abgleich mit den bei Ankunft übertragenen Daten statt und es kann so festgestellt werden, ob das Fahrzeug die richtige Ladung für den anzufahrenden Bestimmungsort mit sich führt. Dieser Abgleich ist möglich, da dem Container über den Transponder bei Ankunft bestimmte Ziele zugewiesen wurden und der Bestimmungsort nun zu diesen Zielen wiederum identisch sein muss. Über den Leitrechner ist jederzeit erkennbar, wo leere Container benötigt bzw. volle abgeholt werden müssen. Um zu verhindern, dass bereits beladene Container bis zur Abholung ein Tor blockieren bzw. umgekehrt leere Container vor den Eingangstoren das Entladen nachfolgender Container behindern, kommen Rangierfahrzeuge zum Einsatz. Diese Rangierfahrzeuge sind nur für Rangierarbeiten auf dem Betriebsgelände zuständig und werden ebenfalls über den Leitrechner eingesetzt, indem die Fahrer ständigen Funkkontakt zur Leitstelle haben.

Durch dieses System werden nicht nur lange Haltezeiten bei Ein- und Ausfahrt vermieden, sondern auch Leertransporte von Containern weitgehend ausgeschlossen.

Zielstellenorganisation

Die Paketsortierung wird grundsätzlich aufgeteilt in Nah- und Fernbereich, wobei im Nahbereich vorwiegend Lieferwagen und im Fernbereich Container zum Einsatz kommen.

Die Ausschleusung der Pakete an den Zielstellen (Abb. T2.5) erfolgt mit Hilfe der Kippmechanik. Dies geschieht entweder mit Staurollenförderern, die für eine schonende Behandlung der Pakete sorgen, indem sie ein unkontrolliertes Aufeinanderrutschen vermeiden oder über Rutschen. Auf den angeschlossenen Tischen