VOM MASCHINENSCHLOSSER ZUM REEDER: EINE WAHRE BEGEBENHEIT

Von Marius Bunge

Kommentar zum vorliegenden Buch von Marius Bunge
Davon träumen die meisten Jungen, oder besser, davon haben die meisten Jungen geträumt.
Fremde Erdteile, ferne Länder, die Tropen, exotische Mädchen, weg aus dem engen dunklen und kalten Deutschland - nur wenigen gelingt es, die Träume wahrzumachen und wirklich zu erleben, was sich richtige Männer wünschen.
Die Welt hat sich geändert. Man kann heute vieles als Stubenhocker am Bildschirm sehen, ist damit zufrieden und weiß oft mehr als der, der dortgewesen, die Düfte der Tropen eingeatmet hat, das Meer in seiner Erhabenheit aber auch mit all seinen Schrecken erlebt hat.
Aber der Sinnesfreuden gibt es mehr als die, die man nur mit den Augen erfassen kann. Die schönen sinnlichen und romantischen Mädchen, die unbeschreiblichen Gaumenfreuden, die tropischen Düfte und Geräusche, und nicht zuletzt die vielen Kameradschaften und Freundschaften mit Menschen aus aller Herren Länder.
Die Abenteuerromantik und der Erlebnisdrang ist der Bequemlichkeit gewichen. Organisierte Reisen, organisierte Erlebnisse, organisierte Abenteuer meist mit dem Smartphone in der Hand und jederzeit erreichbar.
Das Buch von Marius Bunge führt einem zurück in die Welt der sechziger und siebziger Jahre als Jungen noch träumten, als es noch Romantik gab, als Vorbilder noch Abenteurer und Entdecker waren,
als man sich noch über Seemannslieder freute, als man sich die fernen Länder noch erobern mußte, als Neger noch Neger waren, und die Gleichmacher durch eine hohe Mauer von uns getrennt waren.
Träume sind erfreuliche Gedanken die man wahrmachen muss und das ist dem Autor dieses Buches offensichtlich bestens gelungen.

• Sprache: Deutsch
• Herausgeber: epubli
• Erscheinungsdatum: 28. Mai 2016
• ISBN: 9783741814938

Marius Bunge

Als Junge las ich viele Bücher und ich sehnte mich danach die fernen Länder kennenzulernen von denen berichtet wurde. Die einzige Möglichkeit viele Länder zu dieser Zeit kennenzulernen war die Seefahrt. Nach Schulabschluss begann ich die Lehre als Maschinenschlosser. Im August 1965 fuhr ich nach Hamburg um auf einem Schiff anzumustern. Dreizehn Jahre fuhr ich zur See, als Ingenieur-Aspirant, Vierter, Dritter, Zweiter, Leitender Ingenieur und Garantie Ingenieur. Danach war ich Maschinen Inspektor für ein Passagierschiff auf Zypern. 1979 wurde ich Reeder in Costa Rica sowie Surveyor für den GERMANISCHEN LLOYD und vieles mehr. In Florida, USA gründete ich eine Zweitfirma und eine dritte Firma in Panama, wo ich seit 2004 lebe. Darum geht es in dem Buch: VOM MASCHINENSCHLOSSER ZUM REEDER.

Buchvorschau

Umwelthinweise

Diese Lebensgeschichte wurde auf säure-, holz- und chlorfreien  90g/m² - Papier gedruckt.  Die verwendete Papiersorte ist PEFC-zertifiziert.                                                               (Programme for the Endorsment of Forest Certification Schemes)

Abbildungsnachweis:

Sämtliche Fotos und Dokumente stammen aus dem Archiv, beziehungsweise. aus der Sammlung des Autors.

E-Mail des Autors: [e-mail]

DIN A5 Ausgabe 2016                                                                        Copyright © 2015 by Marius Bunge, Panama                                   Alle Rechte vorbehalten                                                                 Printed in Germany 2016                                                                        Umschlagillustration und-gestaltung: Marius Bunge                                                          Satz: Marius Bunge 

Herstellung: epubli GmbH Berlin, www.epubli.de

INHALT

Einleitung

Meine Seefahrtzeit als Ingenieur Assistent

ELISABETH HENRIETTE SCHULTE

LISSY SCHULTE

MONSUN

GEESTEMÜNDE

Meine Seefahrtzeiten als 3. und 4. Ingenieur

JAN TEN DOORNKAAT

ALKOR

Studien und Fahrtzeiten auf der VOLUMNIA und VIRGILIA

Meine Seefahrtzeiten bei der Reederei Chr. F. Ahrenkiel

FRANCESCA

CANDIA

CIMBRIA

Central America

Die letzte Reise der MULIA

Kolumbien

Nigeria

CEMENTIA

Reise durch Ostafrika

LISELOTTE ESSBERGER

CAPE MAGDALENA

Mein Haus in Gemünden

FRANZISKA KURZ

Nochmals Kolumbien

Saudi Arabien

ESTHER CHARLOTTE SCHULTE

GABRIELE KÖGEL

ALZAWRAA

Zypern und SOL PHRYNE

Selbstständig in Costa Rica

POSEIDONIA

Die Geschichte der DESIREE

Kauf des M/S POAS

Reeder in Costa Rica

ILEANNE

MALENTE

JUPITER A

Meine Arbeit und Leben in Costa Rica

Meine Geschäfte und Leben in Florida

Im Ruhestand in Panama

Nachtrag

Schiffe, meine Position, Heimathafen und IMO Nr.

Autorenprofil

EINLEITUNG

Am 15. Februar 1941 um 20:15 Uhr wurde der zweimotorige Bomber Typ: Heinkel HE 111 P-2 Werk 2911 bei einem Bombenangriff auf Birmingham, England von einem Royal Air Force fighter abgeschossen. Der Bomber stürzte auf die Higher Luscombe Farm in Haberton, Devon. Der Pilot: Oberleutnant Eberhardt Beckmann, der Observer: Oberfeldwebel Max Unseld, der Flugingenieur: Rudolf Streubel und der Radio Operator: Marius Bunge überlebten den Absturz nicht. Der Radio Operator war mein Onkel.

Am 27. Mai 1943 wurde mein Bruder Günter geboren, auf Wunsch unserer Großmutter aus Aachen sollte er Marius heißen. Da Marius kein deutscher Name ist, wurde dies von dem Nazi Standesbeamten in Ingelheim am Rhein verweigert. Sieben Monate nach dem Ende des Krieges am 9. Januar 1946 wurde ich geboren, nun war ich derjenige, der auf den Namen Marius getauft werden sollte. Der Exnazi-Standesbeamte war großzügig und erlaubte Marius als Zweitnamen. In der Geburtsurkunde ist mein Name mit Gerhard Marius Bunge angegeben. Marius ist unterstrichen und somit mein Rufname.

Als Kind wenn ich nach meinem Namen gefragt wurde, musste ich oft hören: „Das ist aber ein komischer Name". Während meiner Volksschulzeit fand ich meine Lehrer, mit zwei Ausnahmen, langweilig, Meine Noten waren im Durchschnitt befriedigend. Wie viele andere Kinder im Nachkriegs-Deutschland war ich arm aufgewachsen, musste die Kleidung meines älteren Bruders auftragen und nur an Weihnachten gab es ein Geschenk. Da wir aber immer ausreichend zu Essen hatten, wirkte sich diese Armut positiv für mein späteres Leben aus. Taschengeld gab es nicht und mit zwölf Jahren fuhr ich mit meinem Fahrrad Illustrierte aus. Dadurch hatte ich immer Kleingeld, konnte etwas sparen und sonntags auch ins Kino gehen.

Mein Onkel Adolf fuhr mit seinem Fiat 600 nach Dax in Frankreich, um seine Schwester, meine Tante Elsbeth, zu besuchen. Seine Frau Brigitte, meine Mutter und ich, fünfzehn Jahre alt, waren dabei. Von Dax war es nicht weit nach Biarritz, an der Biskaya gelegen. Zum ersten Mal in meinem Leben sah ich das Meer, von dem ich so oft träumte. Ich las viele Bücher und ich sehnte mich danach die fernen Länder kennenzulernen von denen berichtet wurde. Die einzige Möglichkeit viele Länder zu dieser Zeit kennenzulernen war die Seefahrt. In Ingelheim gab es nur Rheinschiffe, hätte ich an der Küste gewohnt, wäre ich als Moses auf einem Schiff angemustert. Nun brauchte ich Geduld.

Vor Schulabschluss kam ein Berufsberater vom Arbeitsamt zur Schule. Er sah sich meine Hände an und meinte ich wäre für einen Handwerksberuf geeignet. Handwerk hat goldenen Boden, also begann ich die Lehre als Maschinenschlosser. Es gab monatlich 40 DM Lehrbeihilfe, die ich zu Hause abgab und bekam dafür ein kleines Taschengeld, was nicht ausreichte. Im Herbst konnte ich mir während der Weinlese etwas nebenbei verdienen. Die Frau meines Onkel Hans hatte eine Bau- und Brennstoffhandlung, dort arbeitete ich samstags. Es war harte Arbeit, gab aber Muskeln. Mit achtzehn Jahren nachdem, ich die Führerscheinprüfung abgelegt hatte, machte ich einen Aufstieg und fuhr den Kleinlastwagen der Bau- und Brennstoffhandlung.

Im August 1965 fuhr ich nach Hamburg, um auf einem Schiff anzumustern. Darum geht es in diesem Buch. Was das Schreiben anbetrifft, bin ich überhaupt nicht gut. Als Selbständiger hatte ich Sekretärinnen und seit über vierzig Jahren schreibe und spreche ich überwiegend in Englisch und in Spanisch.

Im Jahre 2012 auf der Suche nach Information der MONSUN fand ich die Homepage von Ralf Sander http://www.xochipilli.eu/. Diese ist äußerst Interessant zu lesen und so nahm ich Kontakt mit ihm auf. Für die Rubrik: Meine Seefahrtzeit, rühmliche und unrühmliche Erlebnisse aus der Seefahrt, schrieb ich drei Seefahrtgeschichten und erhielt positive Kommentare. Der Funker Jürgen Coprian (Homepage: Seefunker Coprian), Autor von mehreren Seefahrtbüchern, animierte mich auch zum Schreiben. Also fing ich mit zwei Fingersuchsystem an zu schreiben. Es fiel mir schwer, aber mit der Zeit bekam ich Routine und es machte mir Freude. Alte, fast vergessene Erlebnisse wurden wach und mussten festgehalten werden.

  Das Flugzeugwrack der  HE 111 in Haberton, wo mein Onkel Marius umkam

Meine Seefahrtzeiten als Ingenieur Assistent

ELISABETH HENRIETTE SCHULTE

Nach Beendigung meiner Lehrzeit als Maschinenschlosser sowie noch eine kurze Zeit als Geselle bei Klöckner Humboldt Deutz in Mainz und Jahrelangem träumen zur See zu fahren um die Welt kennen zu lernen, suchte ich über das Arbeitsamt in Mainz eine Anstellung auf einem Schiff.

Als nach Monaten und nach vielem Nachfragen nichts geschah, setzte ich mich in einen Zug nach Hamburg und nahm die Dinge in die eigene Hand. Nach meiner Ankunft in Hamburg ging ich direkt zum dortigen Arbeitsamt, wo ich freundlich und professionell beraten wurde.

Also auf Grund meiner Maschinenschlosserlehre konnte ich als Ingenieur Assistent anmustern, das heißt dies ist der Rang eines Unteroffiziers und ich würde gemeinsam mit den Offizieren in einer Messe essen dürfen. Außerdem erklärte man mir, da ich zu dieser Zeit mit 19 Jahren noch nicht Volljährig war, benötige ich eine schriftliche Einverständniserklärung meines Vaters, dass ich zur See fahren darf. Dann sollte ich wiederkommen. Danach wurde ich mit einem Schreiben zur See-Berufsgenossenschaft geschickt, wo ich nach gründlicher Untersuchung ein Seediensttauglichkeitszeugnis und eine Gesundheitskarte erhielt. Zufrieden fuhr ich nach Ingelheim am Rhein, meinem  Geburts- und Wohnort zurück. Eigentlich hatte ich damit gerechnet als Reiniger anzumustern.

Gesagt, getan, am 17. August 1965 erschien ich in aller Frühe wieder auf dem Hamburger Arbeitsamt. Derselbe Beamte fragte mich welches Fahrtgebiet mir lieb wäre und ich stellte keine besonderen Ansprüche. Er bot mir ein Schiff nach Afrika an und sofort sagte ich begeistert zu. Darauf telefonierte er mit einer Reederei und nachdem von dort eine Zusage kam, erklärte er mir wie ich dort hinkomme.

Die wichtigen Dokumente: Seediensttauglichkeitszeugnis und Gesundheitskarte

Es war die Reederei Bernhard Schulte Hamburg, Vorsetzen 54. Der Maschineninspektor Herr Hukle, der sich meine Papiere ansah und einige Fragen stellte, schickte mich mit einem Heuerschein mit dem Schiffsnamen M/S ELISABETH HENRIETTE SCHULTE auf das Seemannsamt in der Katharinenstraße, wo mir ein Seefahrtbuch ausgestellt wurde.

Als ich zurück kam drückte mir der Inspektor eine Bahnkarte in die Hand mit der Bemerkung: Du fährst sofort nach Emden und siehe zu, dass du den nächsten Zug nimmst, weil das Schiff heute noch ausläuft. Sofort hetzte ich zum Bahnhof und fuhr kurz darauf nach Leer, dort musste ich umsteigen und hatte einen längeren Aufenthalt. Das bereitete mir Sorgen, denn ich könnte ja das Schiff verpassen. In Emden angekommen, sprang ich in ein Taxi und zeigte dem Fahrer den Heuerschein mit in Rot geschriebener Adresse des Liegeplatzes und bat ihn schnell zu fahren, damit ich das Schiff nicht verpasse.

Mein erster Heuerschein

Der Fahrer meinte gelassen: Keine Eile, das Schiff liegt im Trockendock und läuft noch lange nicht aus. Ich wusste damals nicht was ein Trockendock ist!

M/S ELISABETH HENRIETTE SCHULTE 

Reederei Bernhard Schulte; Hamburg; Frachtschiff; Flagge: Deutschland

Bauwerft: Paul Lindenau Schiffswerft in Kiel-Friedrichsort; Baujahr: 1961;

Tragfähigkeit: als Shelterdecker 2935 tdw;

Tragfähigkeit: als Volldecker 4300 tdw;

Länge: 85,00 m; Breite: 14,00 m; Geschwindigkeit: 13,4 Knoten;

Baunummer: 119; Unterscheidungssignal: DGFL; Besatzung: 21 Mann 

1 MAN 6 Zyl. Viertaktmotor 2250 PSe bei 230 Upm

Die Schiffe von Bernhard Schulte fuhren in der Trampfahrt:

In der Seefahrt gibt es die Linienfahrt und die Trampfahrt. Die Linienfahrt ist - wie der Name schon sagt - ein Dienst, der in einem bestimmten Zeitplan im regelmäßigen Turnus ausgewählte Häfen anläuft. Man weiß im Voraus immer, wo es hingeht und zu welcher Zeit man wo ist.

Die Trampfahrt läuft weltweit Häfen an, wo es gerade Ladung gibt. Es kann sein, dass das Schiff ein Jahr oder länger nicht nach Europa, geschweige denn nach Deutschland kommt.

Angekommen meldete ich mich bei dem 3. Ingenieur. Er und ein Matrose waren die einzigen an Bord und die neue Mannschaft trudelte langsam ein. Am nächsten Tag erklärte mir der 3. Ing. die Maschinenanlage und ich kam mir, da ich überhaupt keine Ahnung hatte, ziemlich blöde vor. Nach Feierabend saß ich mit dem Matrosen zusammen und wir unterhielten uns. Als ich meinte das Schiff fährt nach Afrika, lachte er und sagte es sei noch nicht bekannt wo die Reise hingeht, aber er vermute in die Karibik und schwärmte von den dortigen Häfen und vor allem von den schönen Frauen. Ich war begeistert und konnte das Auslaufen kaum erwarten. Es dauerte allerdings noch 12 Tage bis wir ausliefen. Am nächsten Tag musterte ein zweiter Matrose an. Abends zu dritt hörte ich den hochinteressanten Seemannsgeschichten zu.

Am Wochenende fragte ich ob wir an Land gehen. Die beiden Matrosen verneinten, da es noch keinen Vorschuss gab. Kein Problem, ich habe noch etwas Geld meinte ich ganz selbstverständlich und schon gingen wir an Land. Ich dachte etwas von Emden kennen zu lernen, aber im ersten Gasthaus kehrten wir ein und am nächsten Morgen hatte ich meinen ersten Kater. Durch diesen von mir finanzierten Landgang hatte ich die Anerkennung der Matrosen gewonnen, was mir später sehr von Nutzen war. Als ein anderes Mannschaftsmitglied mir was wollte kamen diese muskulösen Matrosen mir zur Hilfe mit den Worten: Den Assi fasst keiner an!

Am 29.8.1965 liefen wir von Emden zum Laden nach Hamburg aus. Eine Charter für HAPAG in die Karibik, mein Freund der Matrose hatte zu meiner großen Freude Recht. Während der Werftzeit konnte ich viel lernen und war schon etwas mit der Maschinenanlage vertraut. Es kamen noch ein zweiter Assi und ein Schmierer an Bord. Wir gingen drei Wachen und ich als unbefahrener Assi bekam die Hundewache von 00 bis 04 mit dem neuen 3. Ing. Herrn Krämer, mit dem ich ausgezeichnet auskam. Der Schornstein wurde mit den HAPAG Farben umbemalt und wir liefen am 31. August in Hamburg ein und am selben Tag wieder aus, das gleiche am 1. September in Bremen. In Antwerpen liefen wir am 4. September ein und am 6. aus, so hatte ich Zeit, um an Land zu gehen und diese schöne Stadt zu besichtigen.

Bald nach dem Auslaufen aus Antwerpen während der Reise nach San Juan, Puerto Rico hatten wir schlechtes Wetter. Ich wurde seekrank und kotzte wie nie zuvor. Es gab kein Bedauern, nur gute Ratschläge, wie zum Beispiel ein Stück Speck am Faden herunterschlucken und wieder hochziehen oder wenn ich die Form eines braunen Ringes kotze, dann müsste ich wieder herunterschlucken. Ich bereute es beinahe, je auf einem Schiff eingestiegen zu sein. Doch später ging es mir wieder besser. Ich hatte mich an das Rollen und Stampfen des Schiffes gewöhnt und nach einer abenteuerlichen Nacht in Puerto Rico, wo wir am 20.9. einliefen und eine Nacht lagen, hatte ich schon fast alles vergessen.

Am 23. erreichten wir La Guaira, Venezuela. Dort wurde ein Kolben gezogen und weitere Arbeiten fielen an. Es wurde die Nacht durchgearbeitet und der Chief (Leitender Ing.) meinte dann könnte ich am nächsten Tag auch nach Caracas fahren. Das musste er mir nicht zweimal sagen. Ich war von dieser Stadt sehr beeindruckt. Vom 25. bis 27. lagen wir in Puerto Cabello, wo ich mein erstes Bootsmanöver mitmachte. Das Rettungsboot wurde zu Wasser gelassen, wir machten einige Übungen und der zweite Offizier, der das Manöver leitete sagte: Lasst uns raus zum Strand rudern. Dort angekommen waren die Wellen so stark, dass das Boot fasst strandete. Nur dadurch, dass einige sowie ich selbst ins Wasser sprangen und das Boot schoben, während die anderen ruderten, kam das Boot aus der Brandung und die Mannschaft im Boot konnte wieder zurückrudern während wir, der Funker, ein Matrose, der Reiniger und ich es nicht mehr schafften einzusteigen. Der 2. Offizier war froh, dass er nicht gestrandet war, brüllte zu uns: Geht zu Fuß zum Hafen zurück.

Wir blieben noch eine Weile und genossen den Strand. Nun war es zu dieser Zeit in Venezuela verboten in kurzen Hosen oder ohne Hemd herumzulaufen. Das war uns zwar bekannt, aber wir hatten keine andere Wahl, als zum Hafen zu gehen. An einer Straßenecke standen zwei Polizisten, die sich sofort umdrehten als sie uns sahen. Aber als wir zum Hafentor ankamen gab es große Probleme und es wurde uns sogar eine Verhaftung angedroht. Nur der Umstand, dass der Funker gut spanisch sprach und alles erklären konnte, entgingen wir einer Verhaftung. An Bord gab es wieder etwas zu erzählen.

Danach am 28. in Aruba und am 29. in Maracaibo liefen wir am gleichen Tag ein und aus. Am 1. Oktober fuhren wir den Rio Magdalena hoch nach Barranquilla in Kolumbien, wo wir eine Nacht erlebten, aber was für eine Nacht! Dies hatte ich mir in meinem bisherigen Leben nicht erträumen lassen. Dazu kam noch, dass Kolumbien eines der billigsten Länder der Welt war. Am nächsten Tag liefen wir nach Santa Marta aus, wo nur einige Stunden gelöscht wurde und es gleich weiter nach Puerto Limon, Costa Rica unserem letzten Löschhafen ging.

Dort am 4. angekommen erfuhren wir, dass wir an derselben Pier Zucker für New York laden werden. der in Säcken an Bord kam, die dann aufgeschlitzt wurden und der Zucker in die Luke geschüttet wurde.

Puerto Limon ist ein Schwellhafen, wo das Schiff ewig rollte und öfters auch die Leinen rissen. Man musste auf einer Treppe an Land stehen und wenn die Gangway auf gleiche Höhe kam, musste man sofort springen, was nach den Cuba Libres die man getankt hatte ein gefährliches Unternehmen war. Puerto Limon war bei Seeleuten ein beliebter Hafen.

Gleich hinter dem Hafentor ist der Parque Vargas und gegenüber die American Bar, offen mit Blick auf den Park wo man Faultiere beobachten kann. In dieser Bar trafen sich Geschäftsleute, Agenten, Kapitäne, Seeleute, Touristen aus San Jose und natürlich auch leichte Mädchen. Es ist schön dort zu sitzen, etwas zu trinken und das Treiben zu beobachten. Zwei Ecken weiter war die Oasis, eine Seemannsbar, wo überwiegend deutsche Musik zu hören war, ich erinnere mich noch an den Schlager, als ich zum ersten Mal eintrat: Ganz in Weiß mit einem Blumenstrauß von Roy Black gesungen. Eine Ecke weiter war die Portuguesa Bar, bei den Seeleuten ebenso beliebt. Die hübschen Mädchen die man dort antraf kamen überwiegend aus San Jose, der Hauptstadt. Im South Amerika Handbuch kann man nachlesen:    In San Jose findet man die meist attraktivsten Frauen der Welt und der Überfluss von hübschen Mädchen ist bemerkenswert. Damals habe ich mir in meinen schönsten Träumen nicht vorgestellt, dass ich eines Tages dort leben werde und kann das Obige nur bestätigen.

Nach 7 Tagen liefen wir am 11. Oktober aus und kamen am 19. in New York an. Nach dem Auslaufen hatte ich viel Schlaf nachzuholen, Aber erfreulicherweise wurde ich auf die Chief Wache von 08–12 versetzt, welche von den drei Wachen die angenehmste war. Dazu kam, der Chief war nur kurze Zeit unten im Maschinenraum und ich mochte die Verantwortung, die mir auferlegt war. Eines Tages kam der Chief nach meiner Wache und meinte ich sollte Pauschale abarbeiten und im Maschinenraum Farbe waschen. Nun hatte ich nichts dagegen, nach der Wache Reparaturen oder sonstige Facharbeiten auszuführen. Aber Farbe waschen und die Bemerkung Pauschale abarbeiten stieß mir unangenehm auf. So antwortete ich ihm, er könne mich ruhig schikanieren, das würde mir nichts ausmachen. Worauf er beleidigt meinte, es wäre keine Schikane. Jedenfalls beauftragte er mich nie wieder mit einer solchen Arbeit.

Auf See war es vor Hitze in meiner Kammer kaum auszuhalten, zumal es keinen Ventilator gab. Wenn das Schiff abgeladen war, (volle Ladung hatte) lagen die zwei Bullaugen in meiner Kammer nur wenig über der Wasserlinie und bei der kleinsten Dünung rollte das Schiff und jedes Mal kam dann eine Ladung Seewasser in die Kammer.

Das Einlaufen New York, vor der Freiheitsstatue wo wir einen Tag vor Reede lagen und dann Manhattan mit den Wolkenkratzern machten auf mich einen großen Eindruck. Wir löschten an der Domino Sugar Pier und ich ging mit dem Funker Wolfgang Knörl, mit dem ich seit Kolumbien eng befreundet war, an Land. Er kannte New York, wir schlenderten über den Broadway, sahen die Wall Street und fuhren zur Aussichtsplattform des Empire States Building mit einem herrlichen Ausblick auf Manhattan und Liberty Island.

Wir warteten alle auf die Nachricht was der nächste Hafen sein soll und endlich kam eine Auskunft Buenos Aires mit Bunkerstopp in Port of Spain, Trinidad, um Getreide für die Komoren zu laden. Und diese Reise im Ballast mit dem kleinen Schiff.

Am 22. Oktober liefen wir von New York aus, bunkerten am 29. in Trinidad ohne Möglichkeit an Land zu gehen. Wir ankerten vor Reede im Rio de la Plata am 14. November. Das waren 23 Tage auf See mit vielen Rückblicken nach Puerto Limon. Als wir den Äquator überquerten gab es keine Taufe.

Einige Tage vorm Einlaufen am 15.11.1965 in Buenos Aires fragte ich den Koch, ob er mir die Haare schneiden könnte, er war der Frisör an Bord und hatte mir schon einmal einigermaßen die Haare geschnitten. Aber dieses mal als ich mich im Spiegel sah, war ich entsetzt wie er mich geschoren hatte und sagte ironisch ich kann auch Haare schneiden. Wirklich fragte er, ja antwortete ich. Ein Freund von mir ist Frisör und hat es mich gelehrt. Der Koch fragte, ob ich ihm hinten nur das Genick etwas ausputzen könnte und sofort machte ich mich an die Arbeit. Zuerst versuchte ich auch eine saubere Arbeit zu leisten. Aber da ich noch niemals Haare geschnitten habe gelang es mir natürlich nicht so gut. Nun schnitt ich ihm ein umgedrehtes U in den Nacken, was er aber im Spiegel nicht sehen konnte, er fuhr mit der Hand über den Nacken und bekam Bedenken. Ich versicherte ihm jedoch, es sähe gut aus. Das war am Abend. Als am nächsten Morgen der erste Matrose an der Kombüse vorbei kam und sagte, moin Chef, danach aber stutzte, was hast du denn mit deinen Haaren gemacht? Der Koch erschrocken: Wieso der Assi hat mir hinten die Haare geschnitten! Alle lachten über ihn und nicht über mich. Der zweite Ing. kam sogar zu mir und meinte das hätte ich gut gemacht. Dazu muss ich allerdings sagen, dass mit der Zeit das Essen immer schlechter wurde und inzwischen miserabel war, also der Koch war unbeliebt.

In Argentinien war Sommer und wir hatten immer schönes Wetter und meine kurzen Haare hielten mich nicht ab an Land zu gehen. Ich liebte Buenos Aires diese bezaubernde europäisch wirkende Stadt mit den breiten Straßen, die U-Bahn und den höflichen, gutgekleideten Menschen. Ein kurzer Fußweg vom Hafen war die berühmte 25 de Mayo, eine Straße mit einer Bar neben der anderen.

Der argentinischer Landgang Ausweis

Ich würde mich selbst als Landgänger beschreiben und verbrachte nicht viel Freizeit an Bord. Eines Tages bei einem Bummel auf dem Boulevard 9 de Julio, der breitesten Straße der Welt, sprach mich eine Dame an und wir verständigten uns ziemlich gut. Sie wusste wohl, dass ich ein Seemann bin und als sie auf ihre Frage nach meiner Nationalität antwortete, ich sei Aleman strahlte sie. Deutsche waren in Süd Amerika sehr beliebt. Auf ihren Vorschlag hin gingen wir in ein Café, um etwas zu trinken. Später nahm Irma del Carmen, was ihr schöner Name war, mich an der Hand und führte mich in ein Hotel, es war Liebe auf den ersten Blick. Irma war Lehrerin und wir sahen uns so oft wie möglich. An einem Sonntag fuhren wir mit der Bahn nach Mar del Plata an den Strand und am letzten Tag vor dem Auslaufen nach 10 Tagen am 25. November machten wir uns gegenseitig ein Geschenk. Sie schenkte mir einen schwarzen Stoffhund den ich heute noch besitze. Wir schrieben uns noch eine Weile und als ich 1970 wieder nach Buenos Aires kam versuchte ich erfolglos Irma zu finden, Seemannslos!

Wo die Komoren sind, musste ich im Atlas nachsuchen. Am 12. Dezember bunkerten wir in Durban und ankerten am 17. vor Moroni. Es wurde vor Reede gelöscht, das Getreide wurde von Einheimischen in Säcke gefüllt, die zugenäht wurden und auf hölzerne Schiffe, die längsseits lagen, gehievt. Die Schiffe fuhren dicht an den Strand wo sie ankerten und die Einheimischen trugen auf ihren Köpfen die Säcke an Land.

Mit dem Funker fuhr ich einmal mit einem dieser hölzernen Schiffe an Land und wir gingen zu dem Kral, wo es außer einigen Hütten nichts gab. Einige Frauen, die uns sahen, liefen schnell davon. Es gab auf der Insel nur einen Weißen, ein französischer Missionar, der uns auf unserem Schiff besuchte.

 Am 20. hievten wir den Anker, um zur Nachbarinsel Mutzomudo zu fahren, wo wir am nächsten Tag ankamen, um auf ähnliche Weise zu löschen, sowie danach in Zaudzi, wohin wir am 23. verholten. Dort verbrachten wir Heiligabend und es gab ein Saufgelage. Am 25 Dezember 1965 um 08:15 Uhr liefen wir im Ballast nach Chalna, Ost Pakistan, dem heutigen Bangladesch aus.

Dort angekommen ankerten wir am 6. Januar 1966 auf dem Fluss. Irgendwann vorher auf hoher See gegen Mitternacht wurde der Messesteward Bernd Nürnberg nach einem feuchten Gelage vermisst. Das ganze Schiff wurde durchsucht, aber er war nicht aufzufinden. Es gab Alarm, Mann über Bord die gesamte Mannschaft musste an Deck. Es wurde eine Boje ausgeworfen und das Schiff drehte um. Ich stand auf der Brücke um angestrengt in der Dunkelheit das Wasser abzusuchen. Der Kapitän Oswald Brockhoff wurde aus seinem Schlaf geholt und war fürchterlich sauer über diesen Vorfall. Und als ich erwähnte, dass der Steward nicht schwimmen kann, brüllte er: dann brauchen wir ja erst gar nicht umdrehen. Nach etwa einer halben Stunde Suche erschien plötzlich der besoffene Steward und murmelte: Ich lasse mich nicht einsperren. Es stellte sich heraus, dass der Chief Steward selbst nicht ganz nüchtern, bevor er schlafen ging, den betrunkenen Steward im Hospital in die Koje legte und die Tür abschloss, damit der Stewart keinen Blödsinn machen konnte. Dieser kletterte durch das Fenster an Deck als er in seinem Rausch erwachte. Es gab für längere Zeit auf Anordnung des Kapitäns  Alkoholverbot.

Bernd Nürnberg war der Sohn von dem berühmten Boxer Nürnberg dem Besitzer der Kneipe Der Goldene Handschuh in Sankt Pauli. Die Elisabeth Henriette Schulte war das einzige Schiff, auf dem Bernd fuhr. Danach arbeitete er in Vaters Kneipe wo ich ihn manchmal besuchte.

In Chalna, Ost Pakistan, nahmen wir Ladung am Anker von Barkassen. Das Schiff war umringt von kleinen Booten voll mit kinderreichen Familien die bettelten, ein trauriger Anblick und wir gaben alles was wir an Kleidung übrig hatten.

Am 9. Januar war mein zwanzigster Geburtstag und wir feierten abends in der Offiziersmesse. Der Kapitän hatte mir zu diesem Anlass, trotz Alkoholverbot, einige Kisten Bier genehmigt, was bei der Mannschaft gut ankam.

Am 17. hievten wir Anker um nach Karachi, West Pakistan dem heutigen Pakistan um zusätzliche Ladung zu nehmen. Auf dem Weg bunkerten wir am 21. Januar in Colombo, Ceylon dem heutigen Sri Lanka. Seit dem Auslaufen Chalna war ich sechs Monate an Bord und somit befahrener Ing. Assistent. Sehr erfreulich, denn es bedeutete eine bessere Heuer.

Am 26. Januar liefen wir in Karachi ein und noch am selbigen Tag aus in Richtung Suez mit Bunkerstopp am 31. Januar in Aden, wo wir vor Anker bunkerten. Das Schiff war voller Händler die alle möglichen Waren verkauften. Ich erstand einen Zenith Weltempfänger und jeder kaufte sich etwas, da alle ziemlich viel Guthaben hatten und wir seit Buenos Aires kein Geld mehr ausgeben konnten.

Am 5. Februar erreichten wir Suez und dann passierten wir den Kanal. Für mich das einzige Mal, da der Suezkanal später für lange Zeit nicht zu passieren war und ich öfters deswegen um das Kap der guten Hoffnung fahren musste.

Am 7. Februar verließen wir Port Said Richtung St. John, Kanada. Gleich nach dem Auslaufen hatten wir schlechtes Wetter, das Mittelmeer im Winter kann auch ziemlich stürmisch sein. Dazu kommt, der Chief Steward hatte in Aden ein ganz großes Geschäft gemacht und den größten Teil der Kantine an die Händler verkauft. Nun gab es weder Alkohol noch Zigaretten, was die Raucher milde ausgedrückt nervös machte. Es ging durch die Straße von Gibraltar und im Nord Atlantik bis zur Ankunft in St. John war ein fürchterlicher Sturm. Man schlief nur wegen Übermüdung. Der Koch konnte kaum kochen, es gab jeden Tag Eintopf, allerdings abwechselnd einen am Tag mittags, den nächsten abends. Zum Glück hatte ich meinen Weltempfänger, man konnte ja seit Port Said nicht mehr an Deck gehen. Im Maschinenraum wo es im Gegensatz zu den Tropen so heiß war hatten wir hier nun unangenehme Kälte.

Irgendwo im Nordatlantik kreuzten wir die Linie die wir im September 1965 von Antwerpen nach San Juan fuhren. Damit hatten wir Afrika umkreist. Bald wurde das Frischwasser rationiert und sogar später ganz abgestellt. Diese Reise war die reine Hölle.

Eines Tages fragte der Kapitän uns Assis und den Schmierer, ob wir Interesse hätten in Kanada auf ein größeres Schiff der Reederei, Fahrtgebiet Süd Amerika, anzumustern. Wir sagten alle sofort zu.

Abends beim Einlaufen am 2. März in St. John bei eisiger Kälte. Es waren seit Auslaufen aus Karachi 35 Tage vergangen. Der letzte Landgang war in Moroni wo wir am 20.12.1965 ausliefen, das waren 72 Tage ohne Landgang. Ich hatte keine Winterkleidung an Bord und zog mir alles Mögliche an, darüber noch einen schwarzen Regenmantel. So rannte ich die Gangway runter zu einem kleinen Restaurant, das direkt gegenüber dem Hafen lag.

Als ich eintrat wurde ich etwas erstaunt angeschaut und nach meiner riesigen Bestellung fragte die Bedienung: Zum Mitnehmen? was ich verneinte. Dann musste ich natürlich die ganze Story erzähle, warum ich so heißhungrig war. Inzwischen erschienen noch einige Bordkameraden und wir waren das Gesprächsthema.

Am 5. März kam der Kapitän zu mir und sagte, Assi packe deinen Koffer morgen geht es nach Halifax anmustern auf der LISSY SCHULTE. Die anderen kamen nicht mit, der Reiniger wurde zum Schmierer befördert und musste dann auch Wache gehen, der 1. Offizier namens Hecht wurde zum Kapitän befördert.

Am nächsten Morgen wurden Kapitän Brockhoff und ich vom Agenten abgeholt. Wir fuhren zu meinem Erstaunen zum Flughafen. Ich dachte zunächst an eine Bahnfahrt, aber in einer Propellermaschine flogen wir mit Air Canada nach Halifax. Es war mein erster Flug.

Information

Am 22.9.1968 ist die ELISABETH HENRIETTE SCHULTE auf der Reise von Bremen nach Chicago 49.57 N / 60.30 W bei Cap Whittle im St. Lorenz Strom aufgelaufen. Sie kam später mit eigener Kraft wieder frei. Sie wurde aber am gleichen Tag durch Leckagen in allen Laderäumen, vor Anticosti Island von der Besatzung aufgegeben. Sie sank 60 Seemeilen nordöstlich von Anticosti in einer Wassertiefe von über 160 Meter Wassertiefe. Der wachhabende 1. Offizier wurde schuldig und der Kapitän mitschuldig gesprochen. Wie ich hörte war es Kapitän Hecht.