"Erste am Feind": Bordflugzeug und Küstenaufklärer Heinkel He 60

Von Christian König

In den 1920er Jahren entstanden in Deutschland Flugzeug­schleudern, um Postflugzeuge von Bord zu starten. Auf Kriegsschiffen wurden daraufhin Bordflugzeuge als Aufklärer eingesetzt. Sie erweiterten den aufzuklärenden Bereich weit über jenes Blickfeld hinaus, das bislang den besten Augen im Krähennest vorbehalten war. Wie an Land die Späher waren die Beobachter in den Bordflugzeugen oft "Erste am Feind".
Die Reichs- und Kriegsmarine setzte für diese Aufgabe von 1935 bis 1940 den Doppeldecker Heinkel He 60 ein. Die vorliegende Monographie beginnt bei den geheimen Vorarbeiten 1928/29, die zum Entwurf der Heinkel HD 60 führten. Über deren Erprobungen bei der E-Stelle (See) in Travemünde, die Einführung und Nutzung der ersten zehn Heinkel He 60 C spannt sich der Bogen zur anschließenden Serienfertigung der Baureihen D und E bei Heinkel, Arado und Weserflug. Ihrer Verwendung vor allem als Bordflugzeug entsprechend liegt der Schwerpunkt der Fotografien auf den Jahren 1933 bis 1940. Dem Leser eröffnen sich einzigartige Einblicke in die Ausbildung und den Einsatz der He 60 bei den Seefliegern im Frieden, im Spanischen Bürgerkrieg und schließlich im 2. Weltkrieg. Extrakapitel gehen auf die Exporte nach Spanien und Bulgarien, die Versuchsmuster für Reihentriebwerke und die bekannten Verluste ein. Zahlreiche Skizzen und Zeichnungen geben wertvolle Hinweise für ernsthafte Modellbauer.

• Sprache: Deutsch
• Herausgeber: Helios Verlag
• Erscheinungsdatum: 20. Nov. 2017
• ISBN: 9783869331942

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2017

1. Vorgeschichte

Zu den namhaften Persönlichkeiten der deutschen Luftfahrtindustrie gehörte der Ingenieur und Flugzeugkonstrukteur Ernst Heinrich Heinkel. Geboren am 24.1.1888 im württembergischen Grunbach bei Schorndorf, schrieb sich Heinkel zum Wintersemester 1907/08 an der TH Stuttgart ein, um Maschinenbau zu studieren. Er konnte sich aber dem Rausch des Flugwesens nicht entziehen, der damals zigtausende staunende Menschen erfasste, wenn sich irgendwo ein mutiger Aviator in die Luft erhob. Der Absturz des Zeppelins bei Echterdingen am 5.8.1908 und ein Besuch der Internationalen Luftschifffahrt-Ausstellung Frankfurt 1909 (10.7.-17.10.1909) bestärkten Heinkel in seinem Wunsch, 1910 einen Farman-Doppeldecker zu bauen. Auf dem Cannstatter Wasen erprobte er die Konstruktion und unternahm erste Luftsprünge. Dass die Fliegerei durchaus ihre Tücken hatte, lernte Heinkel am 19.7.1911, als er in Untertürkheim abstürzte. Trotz schwerer Verletzungen blieb er dem Metier treu und trat am 1.10.1911 in die Luft-Verkehrs-Gesellschaft A.G. (L.V.G.) als Konstrukteur ein. Unter dem L.V.G.-Chefkonstrukteur Franz Schneider arbeitete Heinkel an Farman-Doppeldeckern, die in Lizenz der Albatros Flugzeugwerke gebaut wurden. Dort wurde man auf ihn aufmerksam und fädelte im Dezember 1912 einen Wechsel ein. Bei den Albatros Flugzeugwerken entwarf Heinkel den Aufklärer Albatros B.II, wechselte aber schon 1914 erneut. Bei den Hansa- und Brandenburgischen Flugzeug-Werken schuf er als Werksdirektor verschiedene Seeflugzeuge, von denen vor allem die als Flugboot ausgelegte Hansa-Brandenburg CC¹ und die Hansa-Brandenburg KDW² nennenswert erscheinen. Nach kurzer Zwangspause 1918-1920 zeichnete Heinkel für diverse Flugzeuge der Caspar-Werke in Travemünde verantwortlich, die als Weiterentwicklungen seiner Konstruktionen bei Hansa-Brandenburg entstanden. Um die Auflagen der Verträge von Versailles zu umgehen, produzierte man ab 1921 in Schweden, bevor Ernst Heinkel 1922 in Warnemünde bei Rostock seine Firma Ernst Heinkel Flugzeugwerke gründete. Der Schritt in die Selbständigkeit war wohlüberlegt, denn zu diesem Zeitpunkt galt Heinkel bereits als einer der fähigsten nordeuropäischen Konstrukteure von Seebzw. Wasserflugzeugen. Die allgemein erwarteten Lockerungen der Auflagen, die die Alliierten im Zuge der Versailler Verträge dem Deutschen Reich auferlegt hatten, versprachen lukrative Geschäfte mit dem langsam wachsenden Luftverkehr. Die 1920er Jahre sorgten bei den Konstrukteuren für Aufbruchstimmung, zumal auch die (anfangs geheime) militärische Aufrüstung des Reiches begann.³

In den folgenden Abschnitten werden herausragende, richtungsweisende Konstruktionen aus den Anfangsjahren der Firma Heinkel beleuchtet, die dann zu den ungleichen Halbschwestern He 59 und He 60 führten.

1.1. Aufbruchstimmung: Heinkels Entwicklungen in den 1920er Jahren

Der Einsatz von bordgestützten Flugzeugen war mit der Herausforderung des Startvorgangs verbunden. Diese ließ sich umgehen, sofern für das Flugzeug eine geeignete Rollbahn zur Verfügung stand. Während man im Vereinigten Königreich bereits zum Ende des 1. Weltkriegs den Sprung vom Flugzeugmutterschiff zum Flugzeugträger für Landflugzeuge beschritt, experimentierten andere Länder mit Startdecks und Flugzeugschleudern, sogenannten Katapulten. Letzten Endes musste ein Flugzeug nach einem Einsatzflug auch wieder landen, so dass der Flugzeugträger reinen Landflugzeugen vorbehalten war. Für Wasserflugzeuge eignete sich das Trägerdeck nicht – wohl aber der Ozean, über den sie gerade flogen.

Als die kaiserliche japanische Marine an Ernst Heinkel herantrat und ihn mit dem Bau je eines ein- und eines zweisitzigen Doppeldeckers für den Einsatz als schiffsgestützte Aufklärungsflugzeuge betraute, stand die Frage nach möglichen Starthilfen im Raum. Heinkel empfahl eine ca. 20 Meter lange Schienenkonstruktion, auf der ein kleiner Startwagen frei rollen konnte. Auf diesen dank Feststellbremse arretierten Startwagen wurde das Bordflugzeug gehoben. Der Flugzeugführer gab Vollgas, und ein Soldat löste die Bremsen. Jetzt sauste das Flugzeug dem Ende der Schienenkonstruktion entgegen. Kurz vor dem Erreichen des Endpunkts bremste man den Startwagen: Das Flugzeug hob ab und flog. An Land funktionierte diese Einrichtung hervorragend. Nachdem die Heinkel Doppeldecker HD 25 und HD 26⁴ erfolgreich ihre Erprobung absolviert hatten, lieferte Heinkel jeweils zwei dieser Maschinen und die Startrampe nach Japan.

Als Bordflugzeug für das japanische Schlachtschiff „Nagato" entstand der Heinkel Doppeldecker HD 25.

Auf Drängen der japanischen Marine reisten neben Heinkel auch die Konstrukteure Bücker und Schwärzler ins Land der aufgehenden Sonne, um die Wirksamkeit der Starthilfe zu demonstrieren. Auf einem Geschützturm des Schlachtschiffs „Nagato montiert, konnte die Startrampe leicht in den Wind gedreht werden. Carl Clemens Bücker demonstrierte verschiedentlich Starts von der „Nagato, während Karl Schwärzler über eine Weiterentwicklung der Anlage zu einem vollwertigen Katapult nachdachte, bei dem der Startwagen selbst beschleunigt werden konnte. Später erhielt auch die „Mutsu" diese Einrichtung⁵. Sie lehnte sich technologisch an die bereits vor dem Krieg geleisteten Vorarbeiten der US Navy und die 1918-1920 durchgeführten, recht ähnlichen Versuche an Bord der USS „Texas an. Nach dem Vorbild der Startanlage der Gebrüder Wright entwickelte die Curtiss Aeroplane & Motor Company unter Glenn H. Curtiss gemeinsam mit Lt. T. G. Ellyson, USN, eine Startrutsche; nahezu parallel entstand dann 1912 ein primitives Druckluft-Katapult mit Startwagen. Ellyson gelang im November 1912 der Start mit einer Curtiss Model E.⁶ Zum Ende des 1. Weltkriegs wurde schließlich auf dem 36,5 cm-Zwillingsturm „2 der USS „Texas (BB35) in Jarrow Stake bei Newcastle eine Startplattform installiert, die vom 20.10.-4.11.1918 getestet wurde. Vom 4.-31.1.1919 erprobte man in der New York Navy Yard eine Startplattform auf dem Zwillingsturm „4 der „Texas. In beiden Fällen sollte ein Radflugzeug über eine hölzerne Startrampe rollen und am Ende der Beschleunigungsstrecke abheben. Die in der Literatur zu findenden Experimente mit dem Jagdeinsitzer Nieuport 28 (N.28C-1) gab es nicht. Vielmehr führte das Schiff bei der Rückkehr in die USA drei Sopwith Camel mit, die erfolgreich von Bord starteten. In New York erprobte man auch den Flugbetrieb mit einer von Appareils d´Aviation Hanriot in Frankreich gebauten Hanriot HD.2C, S/N A-5621, die später von Guantánamo auf Kuba aus Langstreckenerprobungen durchführte.⁷ Hanriot-Flugzeuge starteten ebenfalls von der USS „Mississippi und vom französischen Schlachtschiff „Paris". Der Nachteil der amerikanischen Konstruktion lag in den Flugzeugen mit Radfahrwerk, die nach einem Einsatz nicht beim Schiff landen konnten.⁸

1925/26 entwickelten die Ernst Heinkel Flugzeugwerke mit der HD 24 ein Schulflugzeug mit Doppelschwimmern und Tragflächen gleicher Spannweite für die schwedische Marine, das auch in Deutschland Anklang fand. Die Möglichkeit des Einbaus verschiedener Triebwerke – etwa die beiden BMW-Reihenmotoren IV und Va oder der Junkers L 5 (276 PS/206 kW) – erhöhten die Absatzchancen.⁹ Bei der Deutschen Verkehrsfliegerschule (DVS) wurde die HD 24 eingehend erprobt, bevor man Heinkel um einige geringfügige Änderungen ersuchte. So sollten beispielsweise die Schwimmer verbreitert werden, um der Bildung von Spritzwasser vorzubeugen. Auch bemängelte die DVS die aus ihrer Sicht unzureichende Längsstabilität der HD 24, die sich durch eine höhere V-Stellung der Tragflächen verbessern ließ. Eine vergrößerte Kraftstoffkapazität erhöhte die Ausdauer des Musters, das fortan bevorzugt mit dem wassergekühlten BMW-Reihenmotor Va (360 PS/265 kW) ausgeliefert wurde. Heinkel änderte die Baureihenbezeichnung nach der Durchführung dieser Änderungen in HD 24 b.

Doppeldecker auf der Startrampe der USS „Texas" (BB35).

Französischer Doppeldecker Hanriot HD.2. Das Muster flog 1918/1919 von Startrampen an Bord der USS „Texas und der USS „Mississippi.

Ausbildungszwecken entwarf Heinkel den Doppeldecker HD 24, aufgenommen vor der Heinkel-Halle IV in Warnemünde.

Hier rollt die HD 24 b, Werknummer 281, Zulassung D-1468 zum Start.

Heinkel-Katapult K-3.

Dreisitziges Wasserflugzeug Heinkel HD 15.

Zwischen 1925 und 1927 schuf Schwärzler dann mit dem K1 das erste pressluftbetriebene Heinkel-Katapult. Die 21,50 m lange, drehbar gelagerte Konstruktion konnte Flugzeuge bis zu einem Abfluggewicht von 2500 kg auf eine Geschwindigkeit von 100 km/h beschleunigen. Um die Brauchbarkeit der Anlage zu erproben, setzte man das 1926 entwickelte dreisitzige Flugboot Heinkel HD 15¹⁰ für Probeschüsse ein.

Verdeckt entwickelte man für die Reichsmarine 1928 auch das sogenannte „See-Krankentransport-Flugzeug" Heinkel HD 30, dessen wahrer Entwicklungsgrund der Wunsch nach einem möglichen Bordflugzeug gewesen sein dürfte.¹¹ Der zweisitzige Doppeldecker mit 12,40 m Spannweite und einem Gnome et Rhone Jupiter VI 9 AK-Sternmotor verfügte über zwei ungekielte Holzschwimmer, und wog voll beladen maximal 2530 kg. Sein Gewicht lag damit geringfügig über den Leistungsgrenzen des Katapults K1.¹² Die erste Heinkel HD 30 wurde als D-1463 registriert und für K1-Probeschüsse eingesetzt. Am 29.11.1929 legte der Chef der Marineleitung das Fertigungsprogramm Marineluft vor. ¹³ Es ging noch von einem günstigen Ausgang der HD 30-Erprobung aus und empfahl die Beschaffung von 212 Heinkel HD 30 als Bord- und Küstenaufklärungs-Flugzeug. Weil das Heinkel-Katapult an seine Leistungsgrenzen gestoßen war, und man andererseits eine höherwertige Motorisierung für ein Bordflugzeug wünschte, wurde die Entwicklung der Heinkel HD 30 dann jedoch nicht fortgeführt.¹⁴

Die HD 15 verlor am 27.4.1928 in 2000 m Höhe ihren Propeller, bei der folgenden Notwasserung brach der Motor aus seinem Fundament. Die Besatzung blieb unverletzt; die Aero-Sport GmbH reparierte den Schaden.

1928/1929 reifte bei Heinkel ein weiterer Plan: Als Konkurrenzentwurf zum von Walter Rethel konstruierten Marine-Jagdflugzeug SSD I der Arado Flugzeugwerke GmbH in Warnemünde entwickelte man eine Schwimmervariante des landgestützten, als Sporteinsitzer bezeichneten Jagdflugzeugs HD 38.¹⁵ Der 8,80 m lange See-Jagdeinsitzer Heinkel HD 38 W war als einstieliger Doppeldecker mit gestaffelt angeordneten Tragflächen von jeweils 10,00 m Spannweite aufgebaut. Während die untere