England immer links: 99 Tage Segeln zwischen Tidestrom und Flying Ants

Von Otto Schwarz

99 Tage – 23 Fuß – 1 Hand ... und die Küste immer links lassen.
Nach diesem Motto steuert Otto Schwarz, Pensionär, Bayer, aber vor allem: Segler!, seine gut 7 Meter lange Haxl rund um England. Mit an Bord: Wecker und pfeifender Wasserkessel – someone to talk with – sowie ein großer Batzen Neugierde auf Tidenhäfen, britische Gastfreundschaft und englische Geschichte. Und nicht zu vergessen der unbedingte Wille, dem Törn immer das Beste abzugewinnen – auch wenn das beim englischen Nebel nicht immer ganz einfach ist ...
Ein Einhand-Germane auf British Summer-Törn: Informativ, unterhaltsam und witzig!

• Sprache: Deutsch
• Herausgeber: Delius Klasing Verlag
• Erscheinungsdatum: 7. Okt. 2015
• ISBN: 9783667103758

Buchvorschau

1. Calais–Dover, August 2010

The Isles of Scilly consist of 48 islands

and numerous rocky outcrops …

Only St Mary’s, St Martin’s, Tresco, Bryher,

St Agnes and Gugh are inhabited.

(REEDS Nautical Almanac, 2010, Seite 157)

England

Zwischen Halifax und Helgoland liegt eine Gruppe von 49 Inseln, genannt Britische Inseln, abgekürzt UK, U = britisch, K = Inseln, deren Daseinszweck allein darin besteht, die Zufahrt nach Hamburg zu erschweren. Ansonsten gelten die Inseln als unbewohnbar. Tatsächlich gibt es nur auf sieben der neunundvierzig Eilande menschliche Ansiedlungen, nämlich auf Bryher, Tresco, St Martin’s, St Mary’s, St Agnes, Gugh und England. (England ist die östlichste der Inseln und liegt schon knapp vor Brunsbüttel.) Das Archipel ist einem stationären schottischen Sturm- und Regentief ausgesetzt, das erst dann nach Norwegen abzieht, wenn ein irisches Sturm- und Regentief zur Ablösung bereitsteht. Um die Inseln herum gibt es sogenannte Gezeitenströme, die so unvorstellbar sind, dass man sie sich gar nicht vorstellen kann. Muss man mit dem Schiff unbedingt zu einer der Inseln fahren, richte man seinen Kurs auf zwei Inseln weiter links oder rechts, weil einen der Strom während der Überfahrt um so viel nach rechts oder links versetzt. Nur so kommt man dahin, wo man hinwill, wenn nicht ganz woandershin, weil der Strom inzwischen umgedreht hat. Zu den wenigen Bewohnern zählen eine Königin und ein betagter Papagei, der heute noch auf die Fucking Nazis flucht. Das hat ihm der damalige Ministerpräsident des Inselreiches beigebracht.

Die Menschen ertragen Unbilden und mischiefs ihrer Heimat mit bewundernswertem Gleichmut. Zwar flieht jeder, der Zugriff auf ein doppelt eichenbeplanktes Schiff hat, in wärmere Gegenden, wo man leben kann, aber der eine oder andere kommt doch wieder zurück, und der andere oder eine schreibt sogar ein Buch über UK, zum Beispiel Tom Cunliffe. Auf Seite 8 seines The Shell Channel Pilot, liest man:

»Returning home … I had enjoyed some excellent tropical sailing, yet as the old boat came onto soundings and I reached for my tidal stream atlas my heart gave a small skip of joy. I would be challenged once more … [by] the ocean’s own breathing, for in the Channel the tide is king.«

Channel, das ist der sturmgepeitschte Meeresarm, der die Inseln von Europa trennt. Den verehrten Mister Tom Cunliffe lassen wir durch die Übersetzungsmaschine laufen, weil das so schön ist: »Als ich zurückkam aus himmlischer Tropen Segelei und das Echolot des alten Kahns wieder zu echoen anfing und ich nach meinem Gezeitenstromatlas grapschte, da machte mein Herz einen kleinen Freudehupferer. Ich würde wieder gefordert werden durch des Ozeans eigenes Atmen. Denn im Kanal ist die Tide König.«

Hupferer ist bairisch. Mein Deutschlehrer hätte an den Rand des Aufsatzes geschrieben: »Ein Herz hupft nicht, sondern schlägt!«, mit Ausrufezeichen. Und: »Königin! Tide ist weiblich!«, mit zwei Ausrufezeichen.

HAXL

Mein Herz hupfte schon lange dafür, einmal des Ozeans eigenes Atmen zu spüren. Aber Edi war nicht vom warmen Mittelmeer abzubringen. Edi, ein etwas älterer Onkel meiner Frau, war mein Schiffspartner. Er segelte gern, aber schon die A-Schein-Prüfung war nicht seine Sache. Er würde ein Boot kaufen, wenn ich bereit wäre, mich am Unterhalt zu beteiligen und Kapitän zu spielen. Er hatte die Geld-, ich die Segelscheine. Er schätzte an mir auch die Fähigkeit, mit dem Kopf nach unten hängend eine Schraube linkshändig nach oben richtig herum hineinzudrehen, was für allfällige Wartungsarbeiten an unserem zukünftigen Schmuckstück sicherlich von Vorteil wäre. Die Bavaria 707 war das zweitgrößte Schiff in der Flotte der damals, 1981, noch jungen Werft. HAXL tauften wir sie nach dem herausragenden bayerischen Zuchtstier der Staatlichen Besamungsstation Grub bei München, die heute nur noch Staatliche Versuchsanstalt heißt. Wir hatten die Ikone bayerischer Rinderzuchtkunst nicht mehr persönlich kennengelernt. Der Spitzenvererber HAXL hatte sich zu der Zeit schon ausstopfen lassen müssen und hängt seither im Bierstüberl der Versuchsanstalt an der Wand. Aber auf dem Traunsteiner Zuchtviehmarkt liefen HAXL-Söhne und -Töchter aus seinem tiefgefrorenen Nachlass immer noch unter »meistgeboten«, und die Zeitungsberichte darüber hatten es meiner Frau angetan. Ich musste mit ihrer Begeisterung für den Prachtbullen aus Grub leben. Ihr Hang zum Segeln hielt sich dagegen eher in Grenzen, so war unsere Namenswahl nicht ganz ohne Hintergedanken.

Jeden Sommer fuhren wir mit HAXL auf dem Trailer vom Chiemsee nach Istrien zum Mare Nostrum, bis Edis Gesundheit nicht mehr mitmachte und wir überlegen mussten, das Schiff aufzugeben. Als dann aber der Käufer vor der Tür stand, brachte ich es nicht über mein hupfendes Herz. Ich kratzte alles zusammen und kaufte Edi seinen Anteil ab. Heute schaut er aus höheren Sphären auf unsere HAXL herunter. Ich denke oft an ihn, wenn ich jetzt meist single handed unterwegs bin, bei jeder Patenthalse, die mir aber nie passiert, es war seine Spezialität.

Meine großen Kinder sind alle ausgeflogen, haben Familie und eigenen Nachwuchs. Aber ich habe noch einen kleinen Sohn, Tassilo. Mit elf Jahren kannte er von den sieben Weltmeeren nur das bayerische, den Chiemsee. Nach England? Der Witz mit den 49 Inseln, von denen nur sieben bewohnt sind, gefiel ihm gleich. Für eine längere Unternehmung reichen seine Ferien nicht. Aber Calais–Dover? Der Ärmelkanal, kann man da überhaupt drüberfahren? So kam es 2010 zu meinem kürzesten Segeltörn, nur zehn Tage und gerade zweimal 24 Seemeilen bei 2000 Kilometer Auto-Hin- und Rückfahrt mit HAXL im Schlepp. Calais–Dover–Calais, Papa und Sohn Tassilo.

Calais

Auch wenn der Papa manches, vor allem die vielen geschichtlichen Eindrücke, besser einordnen konnte, so war doch für uns beide alles gleichermaßen ungewohnt und neu: Calais, die hohen Kaimauern, der Tidenhub von sechs bis sieben Metern, die langen, zweimal am Tag zwischen fast waagrecht und fast senkrecht hin- und herwechselnden Schrägrampen hinunter zu den Schwimmstegen und auch die Stadt selbst. Die Festungswälle aus der Zeit Napoleons ebenso wie die Bunker aus der jüngsten Geschichte. In so einem ist ein Museum über den Zweiten Weltkrieg eingerichtet. Wir schlichen durch die modrigen Gänge. Mein Vater hatte als Soldat an die Atlantikküste gemusst. Da war ich zwei Jahre alt, vielleicht würde ich nun etwas über ihn finden. Naiver Gedanke. Vielmehr war das alles bedrückend, für uns beide.

Drüben in Dover werden wir durch die Kasematten unter dem Castle wandern, auch sie in der Napoleon-Zeit gegraben und im Zweiten Weltkrieg als Abhör- und Nachrichtenzentrale genutzt. Wieder werden wir mit Themen wie Blitzkrieg und Dünkirchen konfrontiert. Papa-Vorträge über den Ersten Weltkrieg hatte sich Tassilo schon auf der Fahrt durch die Umgebung von Verdun angehört. Da liegt ein Onkel begraben. Kein Wunder, dass in Tassilos Kopf einiges durcheinandergegangen ist und er mich zuletzt fragen musste, wer früher gewesen sei, Napoleon oder Hitler. Tassilo hatte da gerade ein Jahr Gymnasium hinter sich und noch keinen Geschichtsunterricht gehabt.

Das prächtige, machtvolle Rodin-Kunstwerk der »Bürger von Calais« ist ja auch etwas vom Krieg. Aber Kunst vermag sogar noch zu adeln, wie die Menschen sich gegenseitig die Köpfe einschlagen. Als Gymnasiast habe ich über Rilke und Rodin ein Referat gehalten. 60 Jahre später sehe ich die Bronzeplastik das erste Mal in natura. Abgüsse gibt es in mehreren Städten der Welt. Aber will ich die »Bourgeois de Calais« woanders sehen als in dieser Stadt?

In einem Haushaltswarengeschäft von Calais kaufen wir einen Schneebesen für HAXLS Kombüse. Der ist so kunstvoll gearbeitet wie Rodins Bourgeois und auch so teuer.

Die Marina d’Ouest liegt in einem Seitenarm des großen Fährhafens von Calais. Dort lassen wir das Schiff mit dem Kran ins Wasser. Ein deutscher Einhandsegler aus der Ostsee läuft ein und fährt zwei Tage später Richtung Karibik weiter. Sonst sind außer Franzosen nur Belgier und Holländer da. Vor allem auf den holländischen Booten leben ganze Familien mit Omas, Babys und einer Rotte Teenies. Die machen wohl schon jahrelang miteinander Clan-Urlaub, vakantie met vrienden. Die Youngsters beiderlei Geschlechts fetzen mit einem Schlauchboot durch den Hafen oder spielen Fußball oben am Kai. Und nie fällt der Ball über die acht Meter hohe Mauer hinunter.

Neben uns liegt eine der holländischen Familien, die Frau fragt nach unserem Ziel. Ich muss mich outen, Dover, aber es ist mir eher peinlich. Liegt ja auf der anderen Seite des Kanals, und ich bin mir nicht sicher, ob man da überhaupt hinüberkommt. Wie sie uns beneide, sagt sie, aber in Holland gehen in einer Woche die Ferien zu Ende, das wäre zu knapp. Wir verabschieden uns, weil wir noch am Abend über das Süll (Wehr) hinausfahren wollen.

Calais Port

Das Wehr verhindert, dass die Wassertiefe in der Marina unter 3,6 Meter absinkt. Es kann nur innerhalb zweier Stunden vor und nach Hochwasser passiert werden. Vor dem Wehr liegt eine viel befahrene Straßen-Drehbrücke, die innerhalb der Hochwasserzeit im Stundentakt kurz aufgeht. Wer vom großen Fährhafen aus in die Marina hineinwill, muss bei schlechter Planung bis zu acht Stunden auf die Brückenöffnung warten. Dafür liegen Bojen aus.

Wir planen gut, fahren am Abend mit der letzten Brückenöffnung hinaus und legen uns für die Nacht an eine dieser Bojen, weil wir am nächsten Tag in aller Frühe loswollen, noch ehe die Brücke aufmacht. Dies war unser erster Fehler.

Der Weg durch den Fährhafen, eine dreiviertel Seemeile, wird durch Ampeln (IPTS, International Port Traffic Signal) geregelt, für die man die Passiererlaubnis per Funk einholen muss. Der erste echte Funkspruch meines Seglerlebens. Am Mittelmeer hatten wir das nie gebraucht. Wir hatten gar kein Funkgerät. Während der zwei Tage, bis HAXL klar war, versuchen wir, uns ein wenig in das Funkgequassele hineinzuhören. Alles französisch. Das ist ungewohnt, daher schreibe ich mir einen Spickzettel »Calais Port (dreimal), ici HAXL (dreimal) … destination Dover«.

Die Nacht an der Boje war unruhig. Um fünf Uhr – die Wahl dieser Uhrzeit ist der zweite Fehler – haben wir fertig gefrühstückt und sind abfahrbereit. Ich rufe Calais Port auf Kanal 17.

»Dover port, Dover port, Dover port, ici HAXL …«

Die Antwort verstehe ich zunächst nicht, erst als Tassilo sagt: »Papa, du hast ja Dover gerufen«, kapiere ich, was der Schnösel auf der anderen Seite ins Mikro genuschelt hat: »Dover n’est pas dix-sept.«

Das weiß ich selber, dass Dover nicht Kanal 17 hat, sondern 74, war halt doof von mir, beim Stationsanruf »Dover« statt »Calais« zu sagen: »Mensch, bin ich blöd.«

»Nein, Papa, du bist nicht blöd.«

Das Spiel hat Tassilo erfunden. Immer, wenn ich so was sage wie »ich Depp bin doch so was von bescheuert«, sagt er, »mein Papa ist nicht bescheuert«. Da könnte sich manche Ehefrau was von abschneiden.

Aber dem Kerl in der Port Control werd ich’s zeigen. Ab jetzt nur noch Englisch: »Calais Port … over. Permission to exit required. Over and out.«

Drei übereinanderstehende rote Lichter an der Hafenmauer vor uns gehen auf Grün. Die anderen zwei Signale auf dem Weg durch den Fährhafen bis zur Ausfahrt in den Kanal sind schon grün, als wir hinkommen.

Ärmelkanal–La Manche–English Channel

Jetzt schläft er. Mitten auf dem Ärmelkanal schläft er, auf der Backbordducht, im Lifebelt hängend, mit seinem Kopf in dicker Skimütze gegen das Kajütschott hingesunken. Er schläft, aber nicht ohne davor noch eine Heldentat, einen »echten Tassilo«, vollbracht zu haben.

Aber der Reihe nach: Vor dem Calais Port liegt eine Sandbank, die zwar nicht trockenfällt, aber für die Fähren mit deren Tiefgang gefährlich werden kann. Deshalb fahren die schweren Pötte erst drei Seemeilen an der Küste entlang nach Westen, bis sie dann bei der Boje »Calais Approach« in Richtung Dover abbiegen können. Machen wir mit unserem 70-Zentimeter-Tiefgang auch. Das ist der dritte Fehler. Bei »Calais Approach« fangen wir aber noch nicht mit der Kanalquerung an, sondern laufen weiter die französische Küste entlang, weil ich (a) nicht mitten zwischen den Fähren sein will und (b) aus den schlauen Büchern gelernt habe, wie weit man gegen die Stromversetzung ausholen muss (zwei Inseln weiter links, siehe Einleitung). Das zählt noch zum dritten Fehler.

Wir haben Südwestwind, der Wind kommt aus Südwesten, und haben Südweststrom, der Strom setzt nach Südwesten. Also Wind nicht nur gegen die HAXL und damit Motorfahrt, sondern auch Wind gegen den Strom, und das bedeutet kabbelige See. Unser Boot stampft und schlingert herum, und es ist Tassilos erste Begegnung mit einem nicht bayerischen Meer.

»Papa, ich glaub, mir ist nicht ganz gut.«

Ich versuche, ihn zu trösten: »Das ist normal am ersten Tag auf See, und wir sind auch von der Schaukelei heute Nacht an der Boje etwas angegriffen. Ich hätte jetzt zum Beispiel auch keinen besonderen Appetit gar nicht. Und von Nelson weiß man, dass er bei jedem neuen Kommando nach längerem Heimaturlaub Probleme hatte und die ersten Tage auf See in seiner Kajüte blieb und sich nicht an Deck zeigte. Versuch am besten zu schlafen.«

Aber er tut mir so leid, und aus dem »skip of joy« meines Herzens wird mit fortdauerndem Stampfen und Schlingern »a breaking heart«, ein brechendes Herz. »Weißt du was, Tassilo, wir haben doch vorsorglich all die Karten und Handbücher vom Ijsselmeer und von den holländischen Flussrevieren mitgenommen. Kehren wir um und fahren nach Holland.«

Da schaut er mich aus seinen müden Augen, die er nur mit Mühe offen hält, an und sagt: »Du hast doch mal gesagt, wenn man die Segel setzt, wird es ruhiger.«

Ich hätte ihn umarmen und abbusseln mögen, aber das tut man nicht mit einem jungen Mann und schon gar nicht, wenn der gerade ein Seeheld geworden ist. »Machen wir. Pfeifen wir auf die letzte Seemeile, die ich noch mit Westkurs berechnet gehabt hätte. Motor aus, Segel hoch und quer über den Kanal. Wir segeln nach England!«

Dann schlief er ein. Als er wieder aufwachte, waren die Kreidefelsen schon deutlich zu sehen. Seekrankheit kann zum Sterben sein, aber sie kann schlagartig verschwinden.

TSS

Wir sind weit und breit das einzige Segelboot. Nur eines kommt auf Gegenkurs in unsere Nähe. Später am Vormittag sehen wir rechts, hinter der Fährentrasse, weit weg drei Segelspitzen, auch Richtung Dover. Die Bootsrümpfe bleiben unter der Kimm verborgen. Rumpf = hull, hulldown sagen die Engländer.

Dann sind wir mitten im Verkehrstrennungsgebiet (Traffic Separation Scheme, TSS). Über den Schiffsverkehr auf dem Kanal sagt man, er soll weltweit der stärkste sein. Das stimmt nicht. Nur der zweitstärkste. Nach Prien – Fraueninsel im Chiemsee. Bei der Rückfahrt haben wir gezählt: Es waren in sechs Stunden 30 Frachter in Längsrichtung des Kanals und zufällig auch 30 Fähren quer. Nur mit einem Frachter waren wir auf Kollisionskurs. Aber dafür hat die HAXL eine Pinne, die man nur ein bisschen seitlich bewegen muss. Man muss das deutlich und rechtzeitig machen, um den anderen nicht zu irritieren. Das gebietet die gute Seemannschaft.

Der Wind nimmt im Laufe der Überfahrt zu, von 3 Beaufort in der Frühe über 4 Beaufort am Vormittag bis zu Windstärke 5 vor Dover. Der Hafen hat zwei Einfahrten. Die östliche ist für die Fähren, hinter der westlichen liegen die Marinas, unser Ziel. REEDS Nautical Almanac gibt warnende Hinweise, nicht unter Segeln, nur mit Motor einzulaufen, da die hohen Kaimauern den Wind unbeherrschbar machen können. Von weiter draußen noch hatten wir drei kleine Boote vor dem Hafen gesehen. Wir hielten sie für Jollen, wohl vom örtlichen Segelclub, deren Mitglieder sich hier auskennen, denn sie sind munter durch den Westzugang hineingesegelt. Es wird ein waypoint eine halbe Seemeile vor der West-Einfahrt angegeben, von dem aus man die Port Control anfunken soll, die eventuell ein Hafenboot zur Einfahrtshilfe schickt. Wir erhalten aber keine Antwort auf unseren Anruf. Erst später lese ich den Zusatz, dass das nicht für kleine Boote gilt. Während des vergeblichen Funk-Versuchs und bis die Segel geborgen sind, treibt es uns ein paar Kabellängen Richtung Ost-Eingang hinüber, und es braucht eine verzweifelte halbe Stunde mit voller Motorkraft, bis wir wieder vor unserer West-Zufahrt sind und endlich einlaufen können.

Unser Fehler Nummer vier: Wenn du nach England fahren willst, halte auf die Scilly Islands zu. Sagte ich schon, wo die liegen? 24 Seemeilen westlich von Land’s End im Atlantik.

Das Segeln neu lernen

Das mischief mit dem Querstrom vor der Hafeneinfahrt war eine Folge der insgesamt falschen Zeitplanung. Eine Tide (Gezeit) dauert im Schnitt 12,4 Stunden, man rechnet vereinfacht mit 12 Stunden. Sechs Stunden davon setzt der Strom in die eine und wieder sechs in die andere Richtung. Die Fahrtdauer über den Kanal liegt zufällig auch mehr oder weniger bei sechs Stunden (bei größeren Schiffen weniger). Ich hatte es so berechnet, dass wir in Kanalmitte zur Zeit des Stromkenterns sein werden und sich so die Stromversetzungen nach beiden Seiten im Laufe der Überfahrt ausgleichen. Das heißt aber, dass bei der Abfahrt in Calais und der Ankunft in Dover gerade maximaler Querstrom vor den Hafeneinfahrten liegt. Das brachte uns die ruppige See bei Calais ein und trieb uns vor Dover am Hafen vorbei.

Als wir endlich drin sind im Vorhafen und mir gerade noch einfällt: »Tassilo, schnell, die Gastlandsflagge wechseln! Wir haben noch Frankreich oben«, werden wir hinten im Hafen vor dem Marina Gate freudig begrüßt. Es sind drei Holländer aus Calais, die mit den Teenies, darunter auch unser Stegnachbar, dessen Frau am Vortag so traurig war, keine Zeit mehr für einen Dover-Abstecher zu haben. Sie haben es einfach noch schnell gepackt, bevor sie wieder in die Schule und an die Arbeit müssen. Das waren die Geisterschiffe, die wir draußen gesehen hatten, die drei hulldown-Segelspitzen hinter der Fähren-Route, und es waren auch die drei, die wir für kleine ortsansässige Jollen hielten, als sie zwischen den hohen Kaimauern in den Hafen segelten. Wir haben sie angesteckt, und sie haben uns gezeigt, wie man’s richtig macht:

– Nicht am Abend hinaussegeln und an der Boje übernachten, sondern erst am nächsten Morgen bei Hochwasser auslaufen, wenn die Brücke wieder aufmacht.

– Da ist dann Hochwasser, der Querstrom vor Calais ist schwach, und man kann direkt über die Sandbank fahren. Sechs Stunden später ist auch der Querstrom vor Dover schwach.

– Wenn man das bei Weststrom macht und nur einen Tag nach Nipptide (das war der Fall), stört auch die einseitige Stromversetzung nicht so sehr, da Dover gemessen an der Lotlinie zum TSS weiter links liegt als Calais.

Ich hatte doch meine Fulst-Meldau-Übungsaufgaben durchgerechnet und geübt, mit MNpHW und MSpNW umzugehen, und bei der BK-Prüfung war ich unter mehr als einem Dutzend Kandidaten einer von zweien (der andere war ein Professor der Rosenheimer Fachhochschule), die bestanden haben, alle anderen sind wegen der Gezeiten-Aufgaben durchgefallen. Die kryptischen Buchstabenwürmer MNpHW und MSpNW bedeuten »Mittleres Nipphochwasser« und »Mittleres Springniedrigwasser«, und man wendet sich als Prüfling mit Grausen, außer man ist Professor an der Rosenheimer Fachhochschule oder hat den »Fulst-Meldau« studiert. Aber hier habe ich trotzdem alles falsch gemacht, was man falsch machen kann.

Gezeitenrechnung: Es gibt verschiedene Methoden. In Brunsbüttel rechnet man deutsch, in Le Havre französisch, und dann gibt es noch den englischen REEDS Nautical Almanac von Holstein bis Gibraltar, besonders aber für die Britischen Inseln. Die englische Rechenweise ist gewöhnungsbedürftig, aber das ist Rechnen ja immer. Am REEDS gefällt mir, wenn man in die Philosophie seiner sophisticated Tabellen hineingefunden hat, dass man auf den ersten Blick erkennen kann, ob man aufs Komma rechnen muss oder ob Pi mal Daumen reicht. Letzteres ist gar nicht so selten, gilt eigentlich fast immer.

Bei der Fahrt von Dover wieder zurück nach Calais lief es mit der Planung schon besser. Nur dass wir auf dem letzten Stück vor dem Hafen auch wieder 99 Prozent unserer sechs Pferdestärken nur dafür brauchten, vom Strom nicht nach Wilhelmshaven gespült zu werden, und dass wir, als wir endlich in der Einfahrt drin waren, beinahe schon die Bugwelle von gleich drei Fähren im Gänsemarsch unter dem Heck spürten.

»HAXL, keep to west, keep to west«, quäkte der letzte Gruß von Calais Port aus dem Funkgerät. Da wollten wir eh hin, ins Bassin de l’Ouest.

Tassilo war eine wunderbare Crew. An meiner Tour ein Jahr später wird er nur aus der Ferne teilhaben können. Er wird mir sehr abgehen.

Aber da hab ich noch was:

Tassilos Traum

Tassilo wurde damals gerade später einmal Architekt. Zurück von unserer Tour fing er sofort an, seine Bude umzuplanen. Mit dem Zollstock nahm er die Maße seines verwinkelten Dachzimmers samt Möbeln auf und zeichnete bis zum Bettgehen Pläne. Den Zollstock legte er neben das Bett hin, damit er ihn beim Aufwachen gleich zur Hand hätte.

Es ist seine erste Nacht nach unserer Reise, und am Morgen erzählt er mir: »Papa, was meinst du, von wem ich geträumt habe? Vom Hitler und dem Italiener, der auch so einer war wie der, bloß nicht so stark.« Mussolini hatte er sich nicht merken können, und ich half ihm drauf. »Ja, von dem, und was meinst du, was ich mit den zweien gemacht hab? Ich hab ihnen mit meinem Zollstock auf den Kopf gehauen. Und wie ich aufgewacht bin, ist der Zollstock in meinem Bett gelegen.«

Er hat also wirklich damit zugeschlagen. Wie der kleine schwache Kasperl im Puppentheater, der vom Leben nichts anderes wünscht, als seine Gretl in der Nähe zu haben und von der Oma große Speckknödel gekocht zu kriegen, hat er die Pritsche gepackt und schwupp das Böse erledigt.

2. Calais–Dover, Mai 2011

Drei Wochen?

Wie lange ich wegbleiben wolle, fragte mich Dirk Schröder, der Hafenmeister der Stippelwerft, dem Heimathafen der HAXL in Prien am Chiemsee. Drei Monate könne es schon dauern, antwortete ich. Aber vielleicht habe ich schon nach drei Wochen die Schnauze voll. Er schenkte mir noch einen Fender, halb so groß wie meine HAXL, es ist der 15. Mai 2011.

Rund England möchte ich. Nur um England, nicht ganz oben herum. Bei Edinburgh gibt es einen Kanal quer durch die Lower Lands von Südschottland, über den kleine Boote mit gelegtem Mast aus der Firth-of-Forth-Bucht der Nordsee in die Clyde Bay der westschottischen See wechseln können. Über die englische Ostküste hoch, die Irische See und den Ärmelkanal zurück, so denke ich es mir.

Wieder in Calais

Ich komme am späten Abend an und parke vor dem Yachthafen, Bassin de l’Ouest. In der Nacht ist Nebel, so dick, dass das Calais-Leuchtfeuer kaum die paar Hundert Meter bis zur Marina durchkommt. Zweites Frühstück an Bord der HAXL, die noch auf dem Hänger liegt. Das erste war bei der Herfahrt irgendwo neben der Autobahn, da hatte ich die Kaffeefilter nicht gefunden, ein Blatt Küchenrolle musste die Filtertüte ersetzen, das Resultat war kein Kaffee, sondern Wassersuppe. Die Tüten sind immer noch verschollen. Ich bin mir sicher, sie eingepackt zu haben, und weiß auch ganz genau, wo ich sie verstaut habe, aber da sind sie nicht. Muss mich wieder mit der Küchenrolle behelfen und nehme diesmal zwei Blätter. Das ist jetzt zu viel.

Nord-Pas-de-Calais

Sch’ti, französisch Ch’ti, ist die verballhornende Bezeichnung der Sprache, wie sie in der innerhalb Frankreichs als rückständig und verarmt geltenden Region Nord-Pas-de-Calais gesprochen wird, und die Sch’tis sind die Bewohner dieser nördlichsten Region Frankreichs, liebenswürdig bekannt geworden durch den Film Willkommen bei den Sch’tis (sehenswert). Der Sch’ti, der im Hafen den Kran und einen Seglerladen betreibt, der mit drei Kunden gleichzeitig redet, dabei telefoniert, im Internet surft und in zwei Zubehörkatalogen blättert, kennt mich noch vom Vorjahr, als ich mit Tassilo zu unserem Kurztörn dort war. Ob ich Trailer und Pkw bei ihm stehen lassen könnte? Für drei Monate oder vielleicht nur drei Wochen, wenn Schnauze voll? Wie »Schnauze voll« auf Französisch heißt, weiß ich nicht, aber wozu gibt es nonverbale Gesten und Grimassen. Der Sch’ti versteht mich jedenfalls. Auf Englisch heißt es: »fed up«.

Ich bekomme einen Termin fürs Kranen um 15:00 Uhr, obwohl ich mich schon gleich nach dem Frühstück angemeldet habe. Es ist noch früh in der Saison, viele Ausleger am Steg sind noch frei. Um 15:00 Uhr ist nur ein älteres Paar mit einem kleinen Kind im Laden in angeregten Verhandlungen, sonst gibt es keine weiteren Kunden. Ich will nicht stören und warte draußen. Der Sch’ti kann mich durch die Glastür sehen, so, wie ich ihn auch, wie er mit bis zu zwei Telefonhörern am Ohr vor dem Bildschirm sitzt und mit seinen Besuchern gestikuliert. Ich gehe draußen zwischen Kran und Segelshop auf und ab. Später zur Abwechslung ab und auf, dann wieder auf und ab. Im Laden wird immer noch diskutiert. Um 16:00 Uhr – nach einer Stunde, ungelogen – gehe ich mit aller gebotenen Zurückhaltung in den Laden hinein und werde von den älteren Herrschaften mit Begeisterung begrüßt: Sie wüssten schon, dass mein Schiff da draußen auf dem Hänger noch gekrant werden müsse, und es freue sie, mich kennenzulernen, sie seien Oma- und Opa-Sch’ti, und die Fünfjährige sei dem Sch’ti seine Nachwuchs-Sch’ti’in. Im Nu sind wir in einer herzlichen Unterhaltung, und ich kann es kaum fassen, wie gut Französich ich spreche. Die machen es mir aber auch leicht. Mein Anteil besteht hauptsächlich aus »oui, oui« und »no, nohohoh«. (Man beachte die korrekte Aussprache!) Schischer verschtehe isch nischt allesch wörtlisch, aber dem Schinn nach schon. Derweil sch’urft der Sch’ti weiter im Internet mit Telefonhörer am Ohr. Scho war das, oui, oui.

Gegen 17:00 Uhr schwimmt HAXL endlich im Wasser, aber bis auch der Mast steht, wird es 18:00 Uhr, da ist schon bald Sonnenuntergang. Verschwunden hinter einer dichten Wolkendecke ist die Lichtspenderin eh schon, und es pfeift ein kalter Wind durch den Hafen.

Ohne Tassilo

Der Wind lässt bis zum Morgen etwas nach, aber wieder ist es nebelig und kalt. Tassilo fehlt mir, und auch die Kaffeefiltertüten fehlen immer noch.

Im Hafen ist es richtig einsam. Viele Stegplätze leer. Kein einziger Holländer da. Umso mehr wird auf dem Kai oben gewerkelt, geputzt und gestrichen. Zwei schwere Autokräne heben ein paar größere Schiffe ins Wasser, für die der Kran vom Sch’ti zu mickrig ist.

Am dritten Tag ist das Wetter immer noch so ungemütlich, dass ich keine Lust auf den Ärmelkanal verspüre. Ich beruhige mich mit der Ausrede, es sei noch einiges am Boot zu richten.

Eine Sicherheitsleine muss ich noch spannen. Einkäufe in der Stadt erledigen, frisches Obst und Kaffeefilter kaufen. Die habe ich immer noch nicht gefunden, obwohl ich genau weiß, wo ich sie hingetan habe. Eine Packung enthält 80 Filtertüten, reicht also für 80 Tage. Kaffee mache ich nur zum Frühstück, am Nachmittag ist teatime. Sollte ich die Packung, von der ich genau weiß, wo ich sie hingetan habe, doch noch finden, wäre ich für 160 Tage gerüstet. Am nächsten Tag fand ich sie – unter einem Packerl Nudeln.

Endlich entdecke ich auch einen Bäcker, gleich in Hafennähe, wo es frisches Baguette gibt, nicht die holztrockenen Stangen aus dem Super Marché. Aber Einkaufen ohne Tassilo an meiner Seite macht keinen Spaß. Überhaupt macht nichts Spaß ohne Tassilo. Unsere tief gehenden Erörterungen vor den synoptischen Wetterkarten beim Hafenbüro: zero, aus. Nicht nur weil Tassilo fehlt, es fehlen auch die synoptischen Karten. Man ist modern geworden in Calais und hängt ab diesem Jahr nur noch Sonne-Wolken-Bildchen aus. Ist das auch hier, wie in der Presse oder im Fernsehen, wo Tiefs nur noch als kreiselnde Suppenteller dargestellt werden, ein Kniefall vor der Mehrheit, die keine Isobaren lesen kann und sich auch keine Mühe gibt, das zu lernen? Wäre ganz leicht, hat aber mit Mathe zu tun, und da war man immer schlecht in der Schule, lag aber nur am Lehrer … Oder braucht man keine ordentlichen Wetterkarten mehr auszuhängen, weil sich die ja jeder Skipper auf den Laptop herunterladen kann?

Nach drei Tagen in Calais kündigt sich besseres Wetter an. Der Luftdruck steht bei 1017 Hektopascal (hPa) und steigt. Die Fahrt kann losgehen. Hochwasser (französisch: pleine mer) ist um 03:43 Uhr MESZ. Ich peile die Brückenöffnung eine Stunde später um 04:43 Uhr an. So habe ich, falls etwas schiefgeht, immer noch die Öffnung eine weitere Stunde später als Reserve. Den Wecker stelle ich auf 03:40 Uhr.

Um 04:43 verspüre ich aber noch keine Lust auf England und schaue stattdessen nur zu, ob die Brücke auch aufgeht, wenn kein Schiff wartet. Das tut sie. Man muss also nicht funken, und ich kann in Ruhe auf die nächste Öffnung warten, 05:43 Uhr.

Nebel über dem Kanal

Um 06:00 Uhr bekomme ich grünes Licht für die Fahrt durch den Fährhafen, über dem gerade die Sonne aufgegangen ist. Der Wind aus Südwest ist günstig, anfangs leicht mit nur einem Beaufort, später Beaufort 3 bis 4 bis 5. Das Wasser ist noch hoch, und ich fahre, wie es uns die Holländer im vergangenen Jahr gezeigt haben,