Das Praxiswissen für den Skipper

Von Erwin Angermayr

Das Nachschlagewerk für den Bordgebrauch: Hier wird von der richtigen Segeltechnik über ein korrektes Anlegemanöver unter Motor, sicheres Ankern, Navigationsverfahren, Wetter, Seesprechfunk und Hilfe bei Notfällen in komprimierter Form alles dargestellt, was ein Skipper wissen muss und ihm von Nutzen ist.

Der Anhang mit Seefahrtslexikon in Deutsch – Englisch und Englisch – Deutsch sowie einer ausführlichen Erläuterung der wichtigsten nautischen Begriffe machen dieses Praxisbuch zu einer kleinen "Seemannschaft".

• Sprache: Deutsch
• Herausgeber: Delius Klasing Verlag
• Erscheinungsdatum: 30. März 2023
• ISBN: 9783667127433

Buchvorschau

Erwin Angermayr

DAS PRAXISWISSEN FÜR DEN SKIPPER

Delius Klasing Verlag

Die Verantwortung für die Sicherheit des Schiffes und seiner Crew sowie für alle Maßnahmen und Entscheidungen, die am Schiff getroffen werden, liegt ausschließlich beim Skipper. Autor und Verlag übernehmen keinerlei Haftung für Schäden, die aus der Anwendung des Buchinhaltes oder eines Teiles entstehen bzw. begünstigt werden. Schadenersatzansprüche sind generell ausgeschlossen.

11., aktualisierte Auflage 2023

© Delius Klasing Verlag GmbH, Bielefeld

Folgende Ausgaben dieses Werkes sind verfügbar:

ISBN 978-3-667-12591-0 (Print)

ISBN 978-3-667-12743-3 (Epub)

Lektorat: Felix Wagner

Umschlaggestaltung: Gabriele Engel

Datenkonvertierung E-Book: Bookwire - Gesellschaft zum Vertrieb digitaler Medien mbH

Alle Rechte vorbehalten! Ohne ausdrückliche Erlaubnis des Verlages darf das Werk weder komplett noch teilweise vervielfältigt oder an Dritte weitergegeben werden.

www.delius-klasing.de

VORWORT

Neben meinen eigenen Erfahrungen und Erkenntnissen als Skipper und in der Seefahrts-Ausbildung tragen auch die Anregungen und Erfahrungen interessierter Leser zur inhaltlichen Verbesserung des Buches bei. Mein ausdrücklicher Dank gilt allen die sich mit dem Buch kritisch auseinandersetzen. Sie tragen wesentlich dazu bei, die inhaltliche Qualität des Buches laufend zu verbessern und es den aktuellen Entwicklungen anzupassen.

Der Leitgedanke des Buches, dem Skipper sachliche Unterstützung in komprimierter Form auch für die nicht alltäglichen Situationen während eines Törns anzubieten, wurde beibehalten. Muster-Funkgespräche und zahlreiche Tabellen unterstützen den Skipper bei seiner verantwortungsvollen Aufgabe. Neben den aktuellen Seekarten, Leuchtfeuerverzeichnis, Gezeitenunterlagen und Funkverzeichnis sowie Hafen- oder Törnführer sollte Das Praxiswissen für den Skipper an Bord immer griffbereit sein.

Praktische Formblätter sind auf www.skipper.co.at zum Download erhältlich. Dort findet sich auch die Skriptenreihe Seefahrtsausbildung: Basiswissen (Binnensegeln), Fahrtbereich 2, Fahrtbereich 3 und Fahrtbereich 4 (samt umfangreicher Aufarbeitung der Astronavigation), jeweils mit zahlreichen Übungsbeispielen. Tipps und Anregungen erreichen mich unter [e-mail].

In diesem Sinne wünsche ich allen Seglerkollegen

Mast- und Schotbruch und immer eine Handbreit Wasser unter dem Kiel!

Skipper Erwin

INHALT

1TÖRNVORBEREITUNG

1.1 VORBEREITUNG ZU HAUSE

1.2 CREW-VERTRAG

1.3 PACKLISTE

1.4 SKIPPERS VERANTWORTUNG

1.5 SKIPPER-VERSICHERUNG

1.6 SCHIFFSÜBERNAHME

1.7 CREW-EINWEISUNG

2JACHTTECHNIK

2.1 RUMPF

2.2 RIGG

2.2.1 Mast und stehendes Gut

2.2.2 Laufendes Gut

2.2.3 Segel

2.2.4 Jachttypen

2.3 MOTOR

2.3.1 Funktionsprinzip

2.3.2 Kraftstoffsystem

2.3.3 Luftzufuhr

2.3.4 Kühlsystem

2.3.5 Auspuffsystem

2.3.6 Schmierung

2.3.7 Einhebelschaltung

2.3.8 Motorelektrik

2.3.9 Dieselverbrauch

2.3.10 Motorkontrollen

2.3.11 Motordefekte und deren Behebung

2.4 STEUERUNG

2.5 ELEKTRISCHE ANLAGE

2.5.1 Batterie

2.5.2 Landstrom

2.5.3 Schalttafel

2.5.4 Kabelnetz, Verbraucher

2.6 GASANLAGE

2.7 WASSERVERSORGUNG

2.8 ABWASSERSYSTEM

2.9 BEIBOOT, AUSSENBORDER

3RECHT UND GESETZ

3.1 GRUNDSÄTZE DER GUTEN SEEMANNSCHAFT

3.2 KOLLISIONSVERHÜTUNGSREGELN KVR

3.2.1 Allgemeines

3.2.2 Ausweich- und Fahrregeln

3.2.3 Lichter und Signalkörper

3.2.4 Signalkörper

3.2.5 Lichterführung

3.2.6 Schallsignale

3.3 SEENOTSIGNALE

3.4 SEEZEICHEN

3.4.1 Betonnungssystem

3.4.2 Lateralsystem

3.4.3 Mitte-Fahrwasser-Zeichen, abzweigendes / einmündendes Fahrwasser

3.4.4 Kardinalsystem

3.4.5 Einzelgefahr-Zeichen

3.4.6 Sonderzeichen

3.4.7 Wrack-Kennzeichnungsboje

4SEEMANNSCHAFT

4.1 FLAGGENFÜHRUNG

4.1.1 Flaggengebräuche

4.2 Spezielle Aufgaben des Skippers

4.2.1 Einklarieren/Ausklarieren

4.2.2 Hilfeleistung bei Kollision

4.2.3 Logbuch

4.2.4 Wachplan

4.2.5 Signalflaggen, Morsezeichen

4.3 SEEMÄNNISCHE ARBEITEN

4.3.1 Tauwerk

4.3.2 Takling

4.3.3 Seemännische Knoten

4.3.4 Taljen

4.3.5 Festmachen am Liegeplatz

4.3.6 Arbeiten mit einer Winsch

5SEGELN

5.1 SEGEL SETZEN UND BERGEN

5.1.1 Setzen der Segel

5.1.2 Bergen der Segel

5.2 SEGEL REFFEN

5.2.1 Vorsegel reffen

5.2.2 Großsegel reffen

5.3 SEGELTRIMM

5.3.1 Grundlegende Einstellung

5.3.2 Trimmeinrichtungen

5.3.3 Masttrimm, Vorstagspannung, Wanten

5.3.4 Vorsegeltrimm

5.3.5 Falten im Segel

5.4 SEGELN BEI LEICHTEN WINDEN

5.5 SPINNAKER

5.5.1 Spinnakerausrüstung

5.5.2 Spinnaker setzen

5.5.3 Spinnakersegeln

5.6 SEGELMANÖVER

5.6.1 Beidrehen, Beiliegen

5.6.2 Wende

5.6.3 Halse

5.7 KURS ZUM WIND

6MANÖVER UNTER MASCHINE

6.1 FAHRTMANÖVER

6.1.1 Vorausfahrt

6.1.2 Achterausfahrt

6.1.3 Drehen auf engem Raum

6.2 ANLEGEMANÖVER

6.2.1 Anlegen längsseits

6.2.2 Anlegen über Heck (römisch-katholisch)

6.2.3 Anlegen mit dem Bug

6.2.4 Anlegen Dalbenbox

6.3 ABLEGEMANÖVER

6.3.1 Ablegen längsseits

6.3.2 Ablegen unter Heck

6.3.3 Ablegen Dalbenbox

6.3.4 Bugstrahlruder

6.4 HAFENMANÖVER KATAMARAN

6.4.1 Drehen am Teller

6.4.2 Anlegen längsseits

6.4.3 Ablegen längsseits

6.4.4 An- und Ablegen über Heck

7ANKERN

7.1 ANKERGESCHIRR

7.1.1 Anker

7.1.2 Ankerkette, Ankerleine

7.1.3 Ankerwinsch

7.1.4 Kettenklaue

7.1.5 Ankerboje

7.2 ANKERPLATZ

7.3 ANKERMANÖVER

7.4 ERHÖHUNG DER HALTEKRAFT DES ANKERS

7.4.1 Kette stecken

7.4.2 Ankergewicht

7.4.3 Ankern mit zweitem Anker im Strom (vermuren)

7.4.4 Verkatten

7.4.5 Vermuren

7.5 BESONDERE ANKERMANÖVER

7.6 SICHERUNG AM ANKERPLATZ

7.7 ANKERN MIT KATAMARAN

7.8 FESTMACHEN AN DER BOJE

8NAVIGATION

8.1 ERDE UND SEEKARTE

8.1.1 Koordinatensystem der Erde

8.1.2 Nautische Längeneinheiten

8.1.3 Seekarte

8.2 KURSBESTIMMUNG

8.2.1 Magnetkompasskurs MgK, missweisender Kurs mwK

8.2.2 Rechtweisender Kurs rwK

8.2.3 Kurs durchs Wasser KdW

8.2.4 Kurs über Grund KüG

8.2.5 Kursverwandlung

8.3 STANDORTBESTIMMUNG

8.3.1 Grundlagen der Standortbestimmung

8.3.2 Peilungen

8.3.3 Höhenwinkelmessung

8.3.4 Verfahren zur Standortbestimmung

8.4 NAVIGATIONSAUFGABEN

8.4.1 Weg/Zeit-Rechnung

8.4.2 Kontrolle der Ablenkungstabelle

8.4.3 Erstellen einer Ablenkungstabelle

8.4.4 Besteckversetzung BV

8.4.5 Stromrichtung und -geschwindigkeit aus der Besteckversetzung

8.4.6 Gefahrenstandlinie

8.4.7 Wende

8.4.8 Treffpunktermittlung

8.5 LEUCHTFEUER

8.5.1 Leuchtfeuerverzeichnis LFV

8.5.2 Kennung und Wiederkehr

8.5.3 Besondere Leuchtfeuer

8.5.4 Tragweite, Nenntragweite, Sichtweite

8.5.5 Entfernung von der Kimm E K

8.5.6 Feuer in der Kimm

8.5.7 Eingeschränkte Tragweite

8.6 GEZEITEN

8.6.1 Grundlagen

8.6.2 Auswirkungen

8.6.3 Anomalien

8.6.4 Begriffe

8.6.5 Springverspätung

8.6.6 Tidenkurve

8.6.7 Gezeitenströme

8.6.8 Tidenkalender (Gezeitenkalender)

8.6.9 Zwölftelregel

8.6.10 Gezeitentafeln

8.6.11 Wassertiefe

9ELEKTRONIK

9.1 GLOBAL POSITIONING SYSTEM GPS

9.1.1 Systemgrundlagen

9.1.2 Systemgenauigkeit

9.1.3 GPS-Empfänger

9.1.4 Grundeinstellungen

9.1.5 Informationsausgabe

9.1.6 Wegpunktnavigation

9.1.7 Elektronische Seekarten

9.1.8 Navigationssoftware

9.2 RADAR

9.2.1 Funktionsprinzip

9.2.2 Grundlagen

9.2.3 Radarantenne

9.2.4 Radarmonitor

9.2.5 Bildschirmdarstellung

9.2.6 Bedienung

9.2.7 Störeinflüsse, Fehlerechos

9.2.8 Erweiterte Funktionen

9.2.9 Anwendung und Einsatzmöglichkeiten

9.2.10 Radarreflektoren

9.2.11 Radareinsatz gemäß KVR

9.2.12 Plotverfahren

10 SEEFUNK

10.1 Funkanlage

10.2 Global Maritime Distress and Safety System GMDSS

10.2.1 Systemkomponenten

10.3 BETRIEBSABWICKLUNG

10.3.1 Funkerregeln

10.3.2 Funkverkehrsregeln

10.3.3 Hörwache, Funkwache

10.3.4 Rangordnung im Funkverkehr

10.3.5 Routineverkehr

10.3.6 Sicherheitsverkehr

10.3.7 Dringlichkeitsverkehr

10.3.8 Gebietsruf

10.3.9 Polling, Position Request

10.3.10 Seenotverkehr

10.4 ANHANG SEEFUNK

10.4.1 Q-Gruppen

10.4.2 INTERCO

10.4.3 Internationales Buchstabieralphabet

10.5 AIS (Automatic Identification System)

11 WETTER

11.1 URSACHEN FÜR DAS WETTER

11.2 GRUNDLAGEN

11.3 WIND

11.3.1 Windtabelle

11.3.2 Entstehung des Windes

11.3.3 Windregeln

11.3.4 Windvorhersage

11.3.5 Winderscheinungen im Küstenbereich

11.4 SEEGANG

11.5 NEBEL, DUNST

11.6 WOLKEN

11.7 GLOBALES WETTERSYSTEM

11.8 HOCH UND TIEF

11.8.1 Tief

11.8.2 Fronten

11.8.3 Hoch

11.9 MITTELMEER-WETTER

11.9.1 Mittelmeerwinde

11.9.2 Wetterregeln Mittelmeer

11.10 GEWITTER

11.11 LUFTDRUCKENTWICKLUNG

11.12 WETTERPROGNOSE DURCH BEOBACHTUNG

11.13 WETTERINFORMATIONEN

11.13.1 Informationsquellen

11.13.2 Seewetterbericht

11.13.3 Wetterkarten

12 SICHERHEIT, NOTFÄLLE, MEDIZIN AN BORD

12.1 STARKWIND, STURM

12.1.1 Vorbereitung

12.1.2 Dem Sturm ausweichen

12.1.3 Den Sturm abwettern

12.2 POB – PERSON ÜBER BORD (MOB – Man Overboard)

12.2.1 Sofortmaßnahmen

12.2.2 MOB-Manöver

12.2.3 POB-Systeme

12.2.4 Bergung

12.2.5 SAR-Suchverfahren

12.3 SCHÄDEN AM SCHIFF

12.3.1 Bruch am laufenden Gut

12.3.2 Bruch am stehenden Gut

12.3.3 Bruch des Masts

12.3.4 Bruch des Ruders

12.3.5 Schraube unklar

12.4 FEUER AN BORD

12.5 FESTKOMMEN AUF GRUND

12.6 Abschleppen

12.6.1 Schlepphilfe anfordern

12.6.2 Freischleppen von Legerwall

12.6.3 Anbringen einer Schleppleine

12.6.4 Hilfeleistung, Bergung

12.7 LECKBEKÄMPFUNG

12.8 AUFGABE DES SCHIFFS

12.8.1 Abbergen von Schiffbrüchigen

12.8.2 Aussteigen in Beiboot oder Rettungsinsel

12.9 MEDIZIN AN BORD

12.9.1 Erste Hilfe

12.9.2 Seekrankheit

12.9.3 Hitzeschäden

12.9.4 Ertrinken und Unterkühlung

12.9.5 Unterkühlung

12.9.6 Akute Erkrankungen

12.9.7 Bordapotheke

13 ANHANG

13.1 KARTENEINTRAGUNGEN

13.2 NAUTISCHE MASSEINHEITEN

13.3 ABKÜRZUNGSVERZEICHNIS

13.4 VOKABELN UND PHRASEN

13.4.1 Deutsch – Englisch

13.4.2 Englisch – Deutsch

13.5 KOMMANDOSPRACHE

13.6 NAUTISCHE BEGRIFFE

13.7 NAUTISCHE LITERATUR

13.8 REGISTER

Bildnachweis:

Seite 164: GPS-Empfänger, Raymarine

Seite 170, 171: Radarantennen, Raymarine

Seite 190: Funkgerät ICOM, Point Electronics

Seite 193: EPIRB © ACR Electronics Europe GmbH

Seite 194: Handfunkgerät ICOM, Point Electronics

Seite 194: SART © ACR Electronics Europe GmbH

1TÖRNVORBEREITUNG

1.1 VORBEREITUNG ZU HAUSE

Ein erfolgreicher Segeltörn beginnt nicht mit dem ersten Ablegen, sondern bereits mit einer sorgfältigen Vorbereitung zu Hause.

❒Auswahl der Crew-Mitglieder

Ein Segeltörn stellt besondere Anforderungen an die Teilnehmer. Die ungewohnten Bedingungen und Tätigkeiten an Bord, das Zusammenleben in einer Gruppe auf beengtem Raum, unterschiedliche Erwartungen an die gemeinsame Zeit an Bord usw. erfordern bestimmte physische und psychische Voraussetzungen der künftigen Crew-Mitglieder. Ein weiteres Auswahlkriterium sind nautisches Können und Erfahrung. Der Co-Skipper als Ersatz für den Skipper, wenn dieser ausfällt, ist zu bestimmen.

🛆 Chronische Erkrankungen bzw. Medikamentationen der Crew-Mitglieder erfragen!

❒Segelrevier

Bei der Wahl des Segelreviers geht es um die nautischen Bedingungen im Seegebiet zur fraglichen Zeit wie Gezeiten, Wind und Wetter, die Infrastruktur an der Küste, in Häfen, Marinas und Ankerbuchten. Im Zeitalter der Kommunikation kann sich der Skipper diese Informationen bereits zu Hause via Internet besorgen.

❒Routenplanung

Die Routenplanung muss auf die Versorgungs- und Reparaturmöglichkeiten, Distanzen zwischen (möglichen) Liegeplätzen, erwartete Wetterbedingungen usw. abgestimmt werden. Die Länge der geplanten Etappen auf Anzahl, Belastbarkeit und nautische Erfahrung der Crew-Mitglieder abstimmen. Der sommerliche Badetörn mit kurzen Segeletappen wird dem erfahrenen Skipper keine größeren Probleme bereiten, auch wenn die Crew über wenig nautische Praxis verfügt. Bei einem Törn mit längeren Tagesetappen und Nachtfahrten wird der Skipper aber auf die Hilfe kompetenter (erfahrener) Crew-Mitglieder angewiesen sein.

Soll öfter an Bord gekocht oder an Land gegessen werden? Soll Zeit für Aktivitäten an Land eingeplant werden?

🛆Crew informieren, dass Routenplan witterungsbedingt ggf. geändert werden muss!

❒Schiff und Charter

Bei der Auswahl der Jacht ist neben der Anzahl der Kojen die Größe (Länge) der Jacht zu bedenken. Die größere Jacht bietet mehr Komfort im Seegang, beim Manövrieren in der Marina und in engen Häfen ist jedoch eine kleinere Jacht von Vorteil.

Die meisten Charter-Anbieter sind Agenturen, die im Namen und auf Rechnung des Vercharterers den Charter-Vertrag nur vermitteln. Der eigentliche Vertragspartner ist der Vercharterer (im Ausland), was erhebliche Konsequenzen haben kann.

Für die im Voraus geleistete Anzahlung sollte man auf eine Absicherung bestehen, da die Anzahlung im Fall der Insolvenz von Agentur oder Vercharterer verloren sein kann. Nur ein speziell auf das Chartergeschäft abgestimmter Sicherungsschein (z.B. YACHTPOOL) deckt dieses Risiko ab.

❒Nautische Unterlagen

Auch auf Charterschiffen ist letztlich der Skipper dafür verantwortlich, dass die für das Fahrtgebiet relevanten nautischen Unterlagen (Seekarten, Leuchtfeuerverzeichnis usw.) in aktueller Fassung an Bord sind. Eigene Unterlagen bieten den Vorteil, dass man sich bereits zu Hause damit vertraut machen kann. Fehlende Unterlagen sind bei der Schiffsübergabe nachzufordern.

❒Verproviantierung

An den europäischen Küsten ist die Versorgung vor Ort meist ohne große Einschränkungen möglich, jedenfalls in den Charter-Basen. In exotischeren Revieren muss sich die Crew im Vorfeld über Einkaufsmöglichkeiten informieren und ggf. eigene Nahrungsmittel mitbringen (Achtung: Zollbestimmungen).

1.2 CREW-VERTRAG

Der Crew-Vertrag soll die Rechtsbeziehung zwischen Skipper und Crew regeln. Die Haftung für Personen- und Sachschäden auch aus grober Fahrlässigkeit kann nur bei einem für den jeweiligen Törn und die besonderen Umstände individuell gestalteten Vertrag ausgeschlossen werden – nicht bei „Musterverträgen".

A) (Charter-)Törn

Übernahme/Übergabe der Jacht: Datum, Uhrzeit, Ausgangshafen

Fahrtgebiet:

B) Vertragsgrundlage

Grundlage für den Crew-Vertrag ist die Durchführung des o. g. Segeltörns, der ausschließlich einer gemeinsamen Urlaubsreise dient. Der Chartervertrag als wesentliche Grundlage für die Durchführung des Segeltörns ist den Unterzeichnern bekannt.

Die Teilnahme an o. g. Segeltörn erfolgt für alle Crew-Mitglieder auf eigenes Risiko. Diese erklären, für sich selbst voll verantwortlich zu sein und alle für die persönliche Sicherheit erforderlichen Maßnahmen zu treffen. Dazu gehören u.a. das Tragen von Rettungswesten und Safetybelts. Die Crew-Mitglieder erklären, dass sie schwimmen können.

Jedes Crew-Mitglied verpflichtet sich, alle für die Schiffsführung erforderlichen Anweisungen des Skippers unverzüglich zu befolgen. Der Skipper ist von Ereignissen oder Umständen, welche die Sicherheit von Personen oder Sachen gefährden, sofort zu unterrichten.

C) Schiffsführung

Der Schiffsführer wird im Folgenden als Skipper bezeichnet. Sollte der Skipper ausfallen oder verhindert sein, übernimmt der Co-Skipper die Schiffsführung.

Skipper: Name, Adresse, Telefon, E-Mail, Fahrtberechtigung

Co-Skipper: Name, Adresse, Telefon, E-Mail, Fahrtberechtigung

Der Skipper führt am Beginn des Törns eine Sicherheits- und Crew-Einweisung durch und dokumentiert dies im Logbuch. Die seemännischen Rechte und Pflichten des Skippers haben Vorrang vor den Vereinbarungen dieses Crew-Vertrags. Der Skipper übernimmt (ausschließlich) die Aufgaben der Schiffsführung und die seefahrerische Betreuung der Crew unentgeltlich.

Der Skipper trägt aufgrund seiner Funktion nach außen hin die Verantwortung für das Schiff und die Crew. Er ist deshalb gegenüber den übrigen Crew-Mitgliedern weisungsberechtigt.

D) Kosten

An den Törnkosten ist der Skipper wie die übrigen Crew-Mitglieder beteiligt/nicht beteiligt.

Die für diesen Törn anfallenden Kosten werden von den Crew-Mitgliedern anteilig getragen. Über die oben angeführten Kosten hinaus ggf. auch die Kosten, die aus der Nichterfüllung des Charter-Vertrags entstehen, Kosten aus Schadensfällen und Kautionsverlust (soweit nicht durch eine Versicherung gedeckt) oder wenn der Schaden durch ein Crew-Mitglied nicht vorsätzlich verursacht wurde. Für vorsätzlich verursachte Schäden haftet der Verursacher allein.

Die vor Törnbeginn anfallenden Kosten sind so rechtzeitig einzuzahlen, dass die hinsichtlich des Charter-Vertrages (ggf. Flugbuchung) vereinbarten Zahlungen termingerecht erfolgen können. Die sonstigen Törnkosten sind im Vorhinein in die Bordkasse einzuzahlen.

E) Haftungsausschluss

Soweit Personen und/oder Sachschäden nicht vorsätzlich oder grob fahrlässig verursacht wurden, schließen die Crew-Mitglieder jegliche Haftung des Skippers und untereinander aus. Kommt während des Törns eine außenstehende, nicht der Crew angehörige Person zu Schaden oder wird fremdes Eigentum beschädigt, ist die Crew grundsätzlich Gesamtschuldner.

F) Rücktritt

Der Rücktritt vom oder der vorzeitige Abbruch des Törns durch einen oder mehrere Teilnehmer befreit diese(n) nicht von seiner (ihrer) anteiligen Zahlungsverpflichtung des Charterpreises (ggf. Flugpreis). Es liegt im alleinigen Ermessen des Skippers, ggf. eine Ersatzperson zu akzeptieren. Der Abschluss einer Charter-Rücktrittsversicherung wird dringend empfohlen, liegt jedoch im Ermessen des Einzelnen.

G) Schlussbestimmung

Sollten einzelne Punkte dieses Vertrages ungültig sein, bleibt der übrige Vertrag wirksam. Die Unterzeichner werden sich um eine Vereinbarung bemühen, die dem Zweck der ursprünglichen Vereinbarung am nächsten kommt.

Abweichungen oder Änderungen von diesem Vertrag bedürfen der Schriftform. Mündliche Nebenabsprachen wurden keine getroffen.

Haftungsausschlüsse Dritter (Ehefrau, Kinder) sind durch einen Crew-Vertrag nicht möglich. Ebenso ein Haftungsausschluss für Schäden aus grober Fahrlässigkeit oder Vorsatz gegenüber dem Schiffseigentümer. Skipper und Crew haften ihm gegenüber außerhalb des Crew-Vertrags.

1.3 PACKLISTE

Die Packliste ist als Leitfaden ohne Anspruch auf Vollständigkeit zu verstehen. Sie ist auf die persönlichen Erfordernisse und Bedürfnisse abzustimmen. Die jeweiligen Einfuhrbestimmungen sind zu beachten.

PACKLISTE

Dokumente, Geld

Wie zu jeder Reise + Charterpass/Bordpass, Charter-Vertrag, Bootsführerschein, Funkzeugnis, Crew-Liste, Versicherungsschein(e) …

Segelausrüstung

Ölzeug, Segelstiefel, Südwester, Bordschuhe, Seglerhandschuhe, Seglermesser, Stirnlampe, Taschenlampe, Reservebatterien, wasserdichte Uhr (beleuchtet), ggf. eigene nautische Unterlagen, Schreibutensilien, persönliches Logbuch und Navigationsbesteck …

Toilettenartikel

wie zu jeder Reise + Meerwassershampoo, Toilettenpapier (feucht), Handtuch, Badetuch, Toilettentasche (zum Aufhängen …

Kleidung

Sportliche Kleidung entsprechend Jahreszeit und Temperaturen vor Ort Funktionsbekleidung, Badebekleidung, winddichte Jacke, Sonnenhut/Schirmkappe, Kopftuch, Halstuch, Trainingsanzug, Schlafanzug, Badeschuhe, Sportschuhe (rutschfest) …

Verschiedenes

Fotoapparat, Video-Kamera, Mobiltelefon mit Ladekabel, Sonnenbrille, optische Brille, Ersatzbrillen, Sicherheitsband …

persönliche Medikamente (Kreislauf, Seekrankheit, Verdauung, Schmerzen, Pille …) Insektenschutz, Sonnenschutz, Schnorchel-Ausrüstung, Reise-Nähzeug, Schlafsack, ggf. Bettwäsche, Rucksack, Einkaufstasche …

Abfallbeutel, Kaffeefilter, Frischhaltefolie, Geschirrtücher, Flüssigwaschmittel, rutschfeste Unterlage, Literatur, Spiele …

GPS-Empfänger (Handgerät), Anemometer (Handgerät), Handpeilkompass … (Skipper) Werkzeug, Ersatzmaterial (Bändsel, Schäkel, 5 m Stahlseil + Klemmen, Kabelbinder, Tape …) Raucher: Sturmfeuerzeug, Aschenbecher mit Deckel

Der Platz an Bord ist beschränkt und Koffer sind schlecht zu stauen. Es sollte daher alles in Taschen verpackt werden. Elektrische Geräte sollten für die Bordspannung von 12 V (24 V) geeignet sein, 230 V stehen meist nur in Marinas zur Verfügung.

1.4 SKIPPERS VERANTWORTUNG

Der Skipper (als Vertreter des Eigners) trägt die unteilbare Verantwortung für die Sicherheit von Schiff und Crew sowie für alle Maßnahmen und Entscheidungen, die am Schiff getroffen werden.

Der Skipper ist für die Einhaltung der relevanten gesetzlichen Bestimmungen und Vorschriften verantwortlich.

Der Skipper hat dafür zu sorgen, dass sein Schiff „seeklar" ist und bleibt.

Der Skipper ist verantwortlich für das Vorhandensein und die ordnungsgemäße Funktion der Sicherheitseinrichtungen an Bord sowie dafür, dass die Crew über die Bedienung dieser Sicherheitseinrichtungen und deren Aufbewahrungsort informiert ist (Sicherheitseinweisung).

Der Skipper ist verantwortlich für die Eignung der Crew und ausreichende Bemannung und dafür, dass die Crew physisch und psychisch in der Lage ist, den geplanten Törn auch bei schwerem Wetter zu bestehen.

Der Skipper hat dafür zu sorgen, dass ausreichend Proviant, Treibstoff und Wasser an Bord sind.

🛆 Der Skipper muss davon ausgehen, dass er für alles und jeden an Bord verantwortlich ist.

Um dieser Verantwortung gerecht werden zu können, ist ein fundiertes nautisches Wissen erforderlich, eine entsprechende Erfahrung unersetzlich und die nötige Sorgfalt im Umgang mit der Crew und mit dem anvertrauten Schiff Voraussetzung.

1.5 SKIPPER-VERSICHERUNG

Im Jachtsport sind wir mit einem komplexen, meist länderübergreifenden Rechtsgefüge konfrontiert. Skipper und Crew sind durch die Schiffs-Haftpflicht- und Kaskoversicherung (oft) nur unzulänglich geschützt.

Es ist eine spezielle Skipper-Haftpflicht-Versicherung zu empfehlen, die alle Haftungsansprüche gegen Skipper und Crew abdeckt, die durch die Schiffs-Haftpflicht- und -Kaskoversicherung nicht (z.B. Prämien nicht rechtzeitig bezahlt) oder nur unzureichend (z.B. geringe Deckungssumme) gedeckt sind und die auch die Rechtskosten für die Abwehr ungerechtfertigter Forderungen übernimmt. Bei grob fahrlässig verursachten Schäden besteht kein Kasko-Versicherungsschutz.

Bergekosten werden durch herkömmliche Unfall-Versicherungen nur unzulänglich abgedeckt. Auch hier ist eine auf die speziellen Umstände des Jachtsports abgestimmte Skipper-Unfall-Versicherung mit ausreichend hohen Deckungssummen für Bergekosten anzuraten, die bereits die Kosten zur Abwehr von Personenschäden deckt (z.B. Bergemaßnahmen bei Seenot), nicht nur den Personenschaden selbst.

Eine auf den Jachtsport abgestimmte Skipper-Rechtschutz-Versicherung sollte weltweite Geltung haben und der Versicherungsschutz auch für die berechtigte Crew als mitversicherte Personen gelten. Das Risiko eines (auch nur teilweisen) Verlustes der Kaution ist durch eine Charter-Kautionsversicherung versicherbar. Auch eine Charter-Rückstrittsversicherung sollte in Betracht gezogen werden.

Die Kosten für einen ausreichenden Versicherungsschutz von Skipper und Crew sind im Verhältnis zu den sonstigen Törnkosten nur gering, die dadurch gewonnene Sicherheit aber enorm. Auf die Belange des Jachtsports abgestimmte Versicherungen werden von speziellen Versicherern angeboten, z.B. YACHT-POOL.

1.6 SCHIFFSÜBERNAHME

Ein gründlicher Übernahmecheck und technische Einweisung sind unerlässlich für die Schiffssicherheit. Die Übernahme erfolgt durch den Skipper (Co-Skipper assistiert). Ausrüstung und technische Einrichtungen werden anhand einer Checkliste überprüft, der Vercharterer führt die technische Einweisung durch. Das Risiko für erst bei der Rückgabe des Schiffs erkannte Schäden oder fehlende Ausrüstung trägt der Skipper.

🛆 Kaution mittels Kreditkarte hinterlegen (Überweisung kann bei ungerechtfertigter Inanspruchnahme rückgängig gemacht werden).

Seeklar ist eine Jacht, die ausreichend gebunkert (Proviant, Wasser, Treibstoff) hat und hinreichend bemannt ist, deren stehendes und laufendes Gut, Ankergeschirr, Ruderanlage, Navigationslichter, Sicherheitsausrüstung und nautische Ausrüstung kontrolliert, die Segel klar zum Setzen sind und die Maschine klar zum Laufen ist.

1.7 CREW-EINWEISUNG

Die Crew-Einweisung vor dem ersten Ablegen hilft der Crew sich an Bord zurechtzufinden und ist für den Skipper verpflichtend. Schiffs- und Sicherheitseinweisung sind durch Logbucheintrag zu dokumentieren.

Kojeneinteilung

Rettungswesten, Sicherheitsgurte (Safetybelt) – Gebrauch erklären, anpassen und verteilen

Seeventile – Lage und Funktion erklären

Feuerlöscher – Lage und Gebrauch erklären

Seenotsignale – Aufbewahrungsort, Gebrauch erläutern

Anleinen (nur) an fest montierten Beschlägen oder Strecktauen zeigen

Rettungsring und Rettungslicht (Blitzboje) – Gebrauch erklären

Funkgerät erklären (nur bei Seenot, auf Anweisung des Skippers)

Rettungsinsel – Aufbewahrung, Gebrauch erklären

Maschine – Bedienung erklären (Motorstart und -stopp, ein- und auskuppeln)

Ankergeschirr, Notruderpinne, Lenzpumpen – erklären

Flüssiggasanlage – Handhabung erklären

Bord-WC – Handhabung erklären

elektrische Anlage – Batteriesystem und Schalttafel erklären

Manöver – Reffen, Beidrehen, An- und Ablegen, Ankern so bald als möglich üben

Co-Skipper – Ersatz des Schiffsführers, wenn dieser ausfällt

POB-Manöver (Person overboard) muss unbedingt geübt werden

2JACHTTECHNIK

2.1 RUMPF

Die klassische Fahrtenjacht weist für gute Am-Wind-Eigenschaften eine schlanke Rumpfform auf. Moderne, für den Charterbetrieb konzipierte Jachten, haben meist einen breiteren Rumpf aus glasfaserverstärktem Kunststoff (GFK), einem Verbundwerkstoff aus mit Harz getränkten Glasfasermatten. Daneben werden Jachten noch aus Aluminium oder konventionell aus Holz gebaut. GFK-Rümpfe werden meist als Rundspanter gebaut, Aluminium-Rümpfe meist als Knickspanter.

Der für die Stabilität eines Kielbootes notwendige Ballast wird im Kiel angeordnet. Moderne Jachten können bis ca. 120° gekrängt werden, bevor sie durchkentern und (theoretisch) kieloben in eine stabile Lage gelangen können. Der Ballast kann im gesamten Kiel verteilt sein oder in einem bombenförmigen Anhang an der Unterseite der Kielflosse (Bulb, Ballast-Bombe). Vorteil der Ballast-Bombe ist die günstige Lage des Schwerpunkts. Der Gesamtballast kann deutlich verringert werden, was die Schiffe leichter und damit schneller macht.

Beim Flossenkiel ist ein Ballastkiel in der Schiffslängsachse angeordnet. Langkieler (Kiel erstreckt sich über nahezu die gesamte Rumpflänge) sind kursstabil, aber auch träge und weisen einen großen Drehkreis auf. Kurzkieler (relativ kurzer Kiel) sind schnell und wendig (kleiner Kurvenradius). Ein Hubkiel oder Schwenkkiel hat einen variablen Tiefgang, erfordert aber eine aufwändige Mechanik oder Hydraulik.

Beim Doppelkiel ist der Ballast in den beiden seitlichen Kielen angeordnet. Sie wirken der Abdrift durch Vergrößerung der Lateralfläche entgegen. Der Kimmkieler hat drei Kiele, einen flachen Ballastkiel in der Schiffslängsachse und zwei seitlich angeordnete Kielflossen. Beide Kielformen eignen sich speziell für Tidengewässer (trockenfallen), haben aber meist schlechtere Segeleigenschaften als Mittelkieler.

Kleinere Boote und Mehrrumpfboote können zur Verbesserung der Amwind-Eigenschaften mit einem einziehbaren oder klappbaren Schwert ausgestattet sein.

Nach der Anzahl der Rümpfe unterscheidet man den klassischen Einrumpfer (Monohull), Katamarane (Multihull) mit zwei gleich großen Rümpfen, Trimarane mit einem Mittelrumpf und zwei Auslegerrümpfen.

Das Ruder eines Kurzkielers ist ein freistehendes Spatenruder oder Balanceruder (ein Teil des Ruderblattes ist vor der Ruderachse). Das Ruderblatt ist beim Langkieler durch die Form des Kiels oder durch eine Ruderleitflosse (Skeg) geschützt.

Die Steuerung kleinerer Schiffe erfolgt mit einer direkt am Ruderschaft aufgesetzten Pinne. Der Vorteil ist die direkte Übertragung der Schiffsbewegung, der Nachteil die erforderlichen hohen Steuerkräfte. Größere Jachten weisen eine Radsteuerung auf.

2.2 RIGG

Das Rigg besteht aus dem Mast, dem stehenden Gut (Wanten, Stage, Backstagen) und dem laufenden Gut (sämtliches Tauwerk in der Takelage außer dem stehenden Gut, vorwiegend zur Segelbedienung und samt allen Beschlägen). Rigg und Segel sind die Takelage.

2.2.1 Mast und stehendes Gut

Der Baum ist mit dem Mast über den Lümmelbeschlag verbunden. Stage spannen den Mast in Schiffslängsrichtung ab: nach vorn das Vorstag (trägt das Vorsegel) und manchmal zusätzlich ein Baby- oder Trimmstag, nach achtern das Achterstag. Ein Verbindungsstag zwischen