Porsche 911 (997): Alle Modelle von 2004-2012

Von Grant Neal und Peter Morgan

Die zweite Generation des wassergekühlten Porsche 911 wurde im Sommer 2004 der Öffentlichkeit präsentiert. Und keine 911-Generation zuvor war jemals auf so ungeteilte Begeisterung gestoßen: Den Designern war es gelungen, den 997 der Urform des 911 extrem anzunähern, wobei der Betrachter ihn aber gleichzeitig in seiner Gesamtwirkung als hochmodernen Sportwagen wahrnahm. Mit der Baureihe 997 hatte Porsche endgültig wieder zurück zu der klassischen 911-Linie gefunden - und das wirkte sich auch auf die Verkaufszahlen aus.
Im Laufe seines Lebenszyklus stellte der bis Ende 2012 gebaute 997 aber nicht nur Verkaufsrekorde auf: Zeitweise wurden parallel nicht weniger
als 24 verschiedene Modelle angeboten - von 325 bis zu 620 PS.
Porsche-Enthusiast Grant Neal präsentiert in dieser akribisch recherchierten Typenmonografie alles Wissenswerte rund um einen der zukünftigen Klassiker aus Zuffenhausen. Eine abschließende ausführliche Kaufberatung unterstützt all jene, die sich mit der Anschaffung eines 997 beschäftigen, das für sie richtige Modell zu finden.

• Sprache: Deutsch
• Herausgeber: HEEL Verlag
• Erscheinungsdatum: 31. Aug. 2016
• ISBN: 9783958433960

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997-GEBRAUCHTWAGEN-CHECK

I Einleitung

Porsche 911 – diese Bezeichnung steht für den ultimativen Heckmotor-Sportwagen. Akribischer Feinschliff und permanente Modifikationen prägen die nun schon mehr als 50-jährige Entwicklungsgeschichte des Zuffenhausener Flaggschiffs. Einer der Gründe für die fortwährende Popularität des 911 besteht in der Philosophie des Sportwagenherstellers, die Bedürfnisse und Wünsche der Fahrer bei der Weiterentwicklung und Überarbeitung des Autos zu berücksichtigen, ohne dabei das Grundkonzept des kompakten, anspruchsvollen Hochleistungs-Sportwagens aus dem Fokus zu verlieren. Auf der Rennstrecke gereift, aber dennoch im Alltagsbetrieb brauchbar und zuverlässig, lebt der 911 in der 997-Baureihe weiter.

Seit dem Typ 964 trägt jedes 911-Modell eine Baureihennummer, was eine genaue Identifizierung erleichtert. Das letzte luftgekühlte Modell, der 993, wurde im Jahr 1997 vom wassergekühlten 996 abgelöst. Dessen Nachfolger in Gestalt der Baureihe 997 erlebte sieben Jahre später seine Präsentation. Rückblickend war der 996 ein großer Verkaufserfolg, blieb aber trotz seiner Popularität nicht ohne Makel: Es gab Kritik bezüglich des äußeren Erscheinungsbilds und der Innenraumgestaltung, dazu kamen Bedenken über die Qualität verschiedener Komponenten. Mit der Einführung der 997-Baureihe gelang es Porsche einige dieser Kritikpunkte auszuräumen, so etwa mit einer stärkeren Betonung der klassischen 911-Linienführung beim Karosserie-Design und einer optimierten Innenraumgestaltung. Da jeder neue 911 eine Evolutionsstufe des Vorgängers darstellt, ist in diesem Buch ein detaillierter Vergleich zwischen der Baureihe 996 und 997 zu finden. Im Einzelfall wird auch auf das letzte luftgekühlte Modell verwiesen (der 993), um die Veränderungen und Verbesserungen bei den neueren Fahrzeuggenerationen zu verdeutlichen.

Bei Markteinführung gab es lediglich zwei Modellvarianten: Den Carrera mit 325 PS (239 kW) und den Carrera S mit 355 PS (261kW).

Allerdings wurde die Modellpalette in bekannter Porsche-Tradition bald erweitert: Es erschienen Cabriolet-Versionen, verbreiterte Ausführungen mit Allradantrieb, faszinierende turboaufgeladene Gran Turismo sowie GT3, die scheinbar direkt von der Rennstrecke stammten. Später wurde die Baureihe mit einer 2. Generation umfassend überarbeitet und aktualisiert. Jedes Modell wird im weiteren Verlauf dieses Buches detailliert besprochen und es besteht kein Zweifel daran, dass der 911 durch die Weiterentwicklung zum 997 auch im 21. Jahrhundert im Marktsegment der anspruchsvollen, aber dennoch alltagstauglichen Sportwagen eine herausragende Stellung einnehmen wird.

Falls Sie sich mit dem Gedanken tragen, einen 997 zu kaufen oder bereits einen besitzen, können Sie sich glücklich schätzen und ich hoffe, das vorliegende Werk wird zur vollendeten Begeisterung über diese Automobilikone beitragen. Es beinhaltet alle wichtigen Informationen zu jedem Modell der 997-Baureihe sowie praktische Erfahrungen beim Umgang mit diesen hochentwickelten Fahrmaschinen. Wenn Sie vor dem Kauf eines dieser großartigen Fahrzeuge stehen und nicht wissen, auf welche Schwachstellen bei den jeweiligen Modellen zu achten ist, sollten Sie einen potenziellen Kandidaten durch einen Porsche-Spezialisten überprüfen lassen.

Grant Neal, England

II Zeitleiste der Baureihe 997

Diese Zeitleiste (mit den im Text angeführten Vermerken) basiert auf der in der Automobilindustrie üblichen Einteilung. So liegt zum Beispiel der Produktionszeitraum für das Modell 2006 zwischen dem 01. August 2005 und dem 31.07.2006.

1 Zahlen und Fakten

1. MODELLGENERATION (BAUJAHR 2005 - 2008)

Mit dieser umfangreichen Tabelle lassen sich alle 997-Modelle direkt vergleichen. Neben den offiziellen Leistungs- und Fahrleistungsangaben von Porsche sind die äußeren Abmessungen, die Reifen- und Bremsendimensionen sowie noch viele weitere wichtige Daten angegeben. (Abkürzungserklärung: Tip: Tiptronic; SG: Schaltgetriebe; OB: Turbo Overboost; V: Vorn; H: Hinten; PTM: Porsche Traction Management; PSM: Porsche Stability Management; VTG: Variable Turbinengeometrie). Die roten Angaben beziehen sich auf die verschiedenen S-Modelle.

Standardmodelle werden in schwarzer Schrift dargestellt, S-Modelle in Rot und die GTS in Grün

2. MODELLGENERATION (BAUJAHR 2009 - 2011)

Abkürzungserklärung: DFI = Direct Fuel injection; PDK = Porsche Doppel Kupplung; PSM = Porsche Stability Management; PTM = Porsche Traction Management: PTV = Porsche Torque Vectoring; VTG = Variable Turbinengeometrie

2 Der 997 im Detail

KAROSSERIEAUSFÜHRUNGEN

Porsche gewährte auf die 997-Karosserie eine 10-Jahre-Langzeitgarantie gegen Durchrostung; Voraussetzung dafür war eine halbjährliche Inspektion. Zusätzlich gab das Werk eine dreijährige Garantie auf die Lackierung. Das Heckmotorkonzept des 911 – Kupplung und Getriebe sind vor dem Motor angeordnet – ermöglichte weiterhin die so einzigartige Kombination von kompakten Abmessungen, geringem Gewicht, einer praktischen 2+2-Auslegung und einem angemessenen Stauraum für Gepäck. Bei Markteinführung waren zwei Coupés mit Heckantrieb erhältlich: der Carrera in Standardausführung und die leistungsstärkere Carrera S-Version. Eine detailliertere Beschreibung dieser Ausführungen folgt später.

Das Design der 997-Baureihe verlieh der aus verzinktem Stahl hergestellten 911-Karosserie eine neue Optik, indem man die schnittige, moderne Grundform des 996 durch Aufgreifen einiger bekannter Designmerkmale vorheriger Modellgenerationen neu gestaltete. Manche Zeitgenossen fanden die weiche, aerodynamische Form des 996 sehr ansprechend – besonders in der ursprünglichen Ausführung der ersten Modellgeneration; bei den Kritikern, zu denen auch einige 911-Puristen zählten, weckten die einteiligen Frontleuchten (gerne abschätzig als „Spiegeleier-Leuchten bezeichnet) und das modernere Profil jedoch keine große Begeisterung. Ein 911 hat immer eine unverwechselbare Kotflügelform mit runden Scheinwerfern zu haben und mit dem 997 kehrte die Porsche Designabteilung wieder zurück zu diesen Grundmerkmalen. Der Vorderwagen war nun wieder mit „klassischen runden Scheinwerfern versehen; die Parkleuchten, Nebelscheinwerfer und Blinker waren separat in die Frontschürze eingelassen. Zusammen mit den ausgestellten Hüften (das Coke-Bottle-Design war zurückgekehrt) nahm die neue 911-Generation Anleihen beim 993 – dem letzten „Luftgekühlten". Weitere nennenswerte optische Änderungen waren eine Neugestaltung der Türgriffe, aerodynamischere Rückspiegel und der elegante Übergang der hinteren Seitenteile in die Rückleuchten bzw. Heckschürze. Aus einigen Blickwinkeln (besonders von hinten) schien der Neue dem scheidenden 996 sehr ähnlich, allerdings wurde aber nur das Dach vom alten Modell übernommen.

Der 997 Carrera mit reinem Hinterradantrieb war in der Standardausführung und als „S" sogar 38 mm breiter als der bisherige 996 C2 und wirkte so nochmal dynamischer.

Bei jedem neuen 911-Modell arbeitet Porsche an einer Optimierung der Aerodynamik, womit die Reduzierung des Luftwiderstandsbeiwerts (cw-Wert) einhergeht. Auf diese Weise wurden auch beim 997 die Fahrleistungen merklich verbessert. Wie signifikant sich die aerodynamischen Änderungen bemerkbar machen, soll folgendes Zahlenbeispiel verdeutlichen: So konnte beim 997 der cw-Wert im Vergleich zum 996 von 0,34 auf 0,28 (bzw. 0,29 für den S) gesenkt werden; und zwar trotz einiger Stil einflüsse vom 993 bei der Designgebung. Die neu geformte Außenhaut samt neuem Heckflügel wurde durch eine angepasste Unterbodenverkleidung ergänzt, wodurch sich der Abtrieb erhöhte. So scheint diese Evolutionsstufe des Zuffenhausener Kultsportlers bei höheren Geschwindigkeiten förmlich auf der Straße zu kleben. Wie bisher fährt der Heckflügel bei einer Geschwindigkeit von 120 km/h automatisch aus und kehrt bei 60 km/h wieder in die Ausgangsposition zurück.

Die Verbesserung der Fahrzeugsteifigkeit ermöglicht ein effektiveres Arbeiten der Radaufhängungen. Wenn es auch keinen Quantensprung hinsichtlich der Torsionssteifigkeit wie beim 996 gab (der eine Verbesserung von 45 % gegenüber seinem Vorgänger aufweisen konnte), schaffte es Porsche, den 997 hier um 8 % zu verbessern. Gleichzeitig konnte aber die Biegesteifigkeit um 40 % erhöht werden. Alle diese Maßnahmen erklären, warum der 997 unterm Strich eines der besten Fahrverhalten aller 911-Generationen aufweist.

Für einen verbesserten Unfallschutz sorgten zwei zusätzliche Airbags, die seitlich in die Rückenlehnen der Vordersitze integriert wurden, um den Brustkorb zu schützen. Gemeinsam mit zwei Front- und zwei Seitenairbags waren nun insgesamt sechs Airbags vorhanden; wie zuvor waren auch Gurtstraffer und Gurtkraftbegrenzer eingebaut. Porsche verwendete ein organisches Treibgas, um das Gewicht der Airbags zu reduzieren. Damit einher gingen kompaktere Abmessungen und ein einfacheres Recyceln. Eine weitere Innovation war eine zweistufige Auslösung der Airbags. Das Steuergerät erfasste die Stärke und Richtung des Aufpralls und bei einem Unfall mit niedriger Geschwindigkeit wurde der Airbag nur teilweise ausgelöst, um die Nebenwirkungen gering zu halten. Porsches patentierter Seitenaufprallschutz „POSIP" (Porsche Side Impact Protection System), zu dem unter anderem verstärkte Türstreben gehören, zählte ebenfalls zur Standardausrüstung bei allen Modellen.

Ex-Rallye-Weltmeister und Markenbotschafter Walter Röhrl war in die Entwicklung des fahrerorientierten GT3 involviert.

Die Rückspiegel des 997 zeichnen sich durch ihre aerodynamische Form aus.

Der elektrisch ausfahrende Heckspoiler ist ein zweckmäßiges und bewährtes Merkmal des Carrera.

Umfangreicher Einsatz von hochfestem Stahl trug zur Verstärkung der Rohkarosse bei und die daraus resultierende Aufprallfestigkeit der Fahrgastzelle setzte Spitzenwerte in dieser Fahrzeugkategorie.

Nicht zuletzt aufgrund der aktuellen strengen Unfall-Sicherheitsbestimmungen scheinen Neuwagen immer mehr an Gewicht zuzulegen. Trotz einer ganzen Reihe gewichtsreduzierender Maßnahmen – inklusive einer vorderen Gepäckraumabdeckung aus Aluminium – bildete auch der 997 hier keine Ausnahme. Mit einem Leergewicht von 1395 kg war der 997 etwa 50 kg (der Carrera S sogar 75 kg) schwerer als der zu ersetzende, modellgepflegte 996. Zumindest war der vordere Gepäckraum mit 135 Litern Fassungsvermögen etwas größer.

Abgesehen von den Verbesserungen zur Unfallsicherheit konnte allerdings ein Großteil des zusätzlichen Gewichts der umfangreicheren Grundausstattung der neuen Fahrzeuge zugeschrieben werden.

Vergleicht man den Basis-Carrera mit seinem Vorgänger, so fällt sein etwas ungünstigeres Leistungsgewicht auf. Mit 4,29 kg/PS (5,84 kg/kW) ist dieses Verhältnis etwas höher als die 4,28 kg/PS (5,83 kg/kW) des letzten 996-Modells.

Durch die verbesserte Aerodynamik waren jedoch die Fahrleistungen mit denen des 996 identisch und damit eine Bedingung des Porsche-eigenen Lastenhefts erfüllt.

Ganz der Tradition folgend, wurde nach und nach die Fertigung der kompletten 997-Baureihe aufgenommen: Einige Monate nach dem Coupé erschien das Cabriolet. Die Grundkarosserien des Coupés und Cabriolets wurden parallel entwickelt, was den Ingenieuren ermöglichte, die erforderlichen Verstärkungen für die offene Version gleich von Beginn an vorzusehen.

Dank dieser Parallelentwicklung war die Rohkarosse des Cabrios nur etwa 7 kg schwerer als die des Coupés. Im Vergleich zum 996 Cabriolet konnte die Torsionssteifigkeit um 5 %, die statische Biegesteifigkeit um 9 % erhöht werden. Auch wenn Porsche im Vergleich zu anderen Herstellern sehr verwindungssteife Cabriolet-Karosserien baut, sollte erwähnt werden, dass die offenen 911-Versionen konzeptionell nicht ganz an die Stabilität der Coupés heranreichen. Das ist einer der Gründe dafür, warum das Coupé für Sportfahrer die erste Wahl ist.

Das Cabriolet erhielt die gleiche sechsteilige Airbag-Ausrüstung und den POSIP-Seitenaufprallschutz wie das Coupé und bekam darüber hinaus noch eine Überrollschutzeinrichtung. Diese besteht aus zwei hochfesten Stahlrohren, die in die A-Säulen eingezogen sind, und zwei Überrollbügeln hinter den Sitzen, die automatisch hervorschnellen. Erkennt das in Fahrzeugmitte angeordnete Airbag-Steuergerät über einen integrierten Sensor einen Überschlag, öffnet es die Verriegelungen der Überrollbügel. Durch Federkraft getrieben schnellen dann die Bügel in Sekundenbruchteilen nach oben. Gleichzeitig werden die Fahrzeuginsassen durch eine automatische Aktivierung der Gurtstraffer in ihren Sitzen gehalten.

Entgegen dem allgemeinen Trend im Automobilbau hin zu Stahlklappdächern, vertraute man bei Porsche auf ein gut isoliertes Stofffaltdach. Der Grund war vorrangig die deutlich leichtere Bauweise dieser Konstruktion, die mit 42 kg (einschließlich der Glasheckscheibe und den Elektromotoren) ungefähr nur die Hälfte eines entsprechenden Stahldachs wog. Das leichtere Dach trug auch zu einem niedrigeren Fahrzeugschwerpunkt bei. In nur 20 Sekunden kann es geöffnet bzw. geschlossen werden und lässt sich bis zu einer Geschwindigkeit von 50 km/h bedienen.

Porsche legt bei jeder 911-Variante großen Wert auch auf kleine Details. Ein Beispiel dafür ist der Heckspoiler des Cabriolets, der aufgrund anderer Strömungsverhältnisse 20 mm weiter ausfährt als der des Coupés. Ein niedriger cw-Wert von nur 0,29 sorgt auch beim Cabriolet für eine sehr gute Windschlüpfigkeit.

Zwölf Monate nach der Auslieferung der ersten Wagen erschienen der Carrera 4 und 4S – sowohl als Coupé als auch als Cabriolet. Diese Modelle sind über die hinteren Radhäuser gemessen 44 mm breiter als die Standard-997. Durch diese Maßnahmen können breitere Rad-Reifen-Kombinationen montiert werden; die nun größere Spurweite resultiert letztendlich in einer besseren Haftung und Fahrstabilität und die Möglichkeiten des Allradantriebs können optimal genutzt werden. Dieses System wird später noch ausführlicher besprochen.

Die Modellvariante C4S war bei der vorherigen 996-Baureihe ein Riesenerfolg. Diese Ausführung ähnelte optisch sehr dem Turbo und hatte auch etliche seiner Fahrwerkskomponenten übernommen. Manche behaupten, die nachfolgenden 997 C4 und C4S hätten trotz der breiteren, etwas dynamischer wirkenden Karosserie und dem traktionsstarken Allradantrieb nicht die gleiche Ausstrahlung. Vielleicht erklärt das die geringeren Verkaufszahlen im Vergleich zu ihren Vorgängern.

In den Jahren 2006 und 2007 wurden der Turbo, GT3, Targa und GT3 RS der 997-Baureihe eingeführt.

Der neue Targa basierte erstmals in der 911-Geschichte auf der breiteren Karosserie des Allrad-Coupés. Sein großes Glasschiebedach flutet den Innenraum mit Licht. Zusätzlich gab es bei diesem Modell eine separat zu öffnende Heckscheibe. Allerdings ist die gesamte Konstruktion mit einem Gewichtsnachteil von 60 kg und geringerer Verwindungssteifigkeit im Vergleich zum Coupé verbunden – ein hoher Preis für ein Sonnendach! Da er weder die Dynamik des Coupés aufweist noch den Genuss des vollen Offenfahrens vermitteln kann, ist die Attraktivität des Targa etwas abgeschwächt – er kann aber als verhältnismäßig günstiger Gebrauchtwagen viel Gegenwert bieten.

Für den Turbo wurde dieselbe breite Karosserieausführung wie für die anderen Allradmodelle verwendet, gleiches gilt für den heckgetriebenen GT3 RS. Bei beiden Modellen (und auch dem GT3, der wiederum auf der schmaleren Heckantriebkarosse basierte) hatten die Konstrukteure den Anteil an hochfestem Aluminium am Fahrzeugaufbau deutlich erhöht. Damit konnte bei maximaler Steifigkeit das Fahrzeuggewicht niedrig gehalten werden.

Umsichtige Gewichtsreduzierung und verwindungssteife Chassis sind seit jeher bei Porsche beharrlich verfolgte Ziele; und das wird an der gesamten GT-Baureihe offensichtlich, die ihre Rennsportgene nicht verheimlichen kann. Jedes Modell wurde sorgfältig abgestimmt, so auch der mächtig breite, heckgetriebene GT2 der 1. Generation, der im November 2008 für das Modelljahr 2009 vorgestellt wurde. Trotz ausgestellter Hüften erhöhten sich Gewicht und Luftwiderstand der Karosserie nur geringfügig. In den Tabellen auf den vorigen Seiten können die unterschiedlichen Luftwiderstandsbeiwerte (cw-Werte) verglichen werden.

Das Cabriolet kann ganzjährig unter allen klimatischen Bedingungen gefahren werden.

Alle GT-Modelle profitieren von der jahrzehntelangen Rennsporterfahrung von Porsche und bilden eine eigene Kategorie „schneller Porsche".

Der Seitenaufprallschutz (POSIP = Porsche Side Impact Protection System) wurde beim 997 weiter verbessert.

Das breite Turbo Cabriolet war schließlich die letzte eingeführte Karosserievariante der 1. Generation (von der GT2-Kleinserie einmal abgesehen). Dieses ultimative Cabriolet glänzte sogar mit einer höheren Verwindungssteifigkeit als die Stoffdachmodelle mit Saugmotor.

Damit wurde sichergestellt, dass dieses Flaggschiff herausragende Fahreigenschaften besaß. Den Ingenieuren war es perfekt gelungen, die brachiale Leistung des Turbotriebwerks trotz des fehlenden Dachs möglichst effektiv auf die Straße zu bringen.

Eine im Spätjahr 2008 (für das Modelljahr 2009) vorgenommene Modellpflege der Carrera- (Coupé und Cabriolet) und Targa-Modelle umfasste kleinere Änderungen an Rohkarosse und Styling.

Im April 2009 wurde die 2. Serie des GT3 eingeführt. Darauf folgten ein neuer Turbo, Turbo S, GT3 RS und GT2 RS für die Modelljahre 2010 und 2011. Die entsprechenden Änderungen an Karosserie und Design, die alle Facelift-Modelle betrafen, werden später in weiteren Kapiteln behandelt werden. Am Ende der 997-Produktion erschienen schließlich einige Sondermodelle. Dazu zählen der extrem hochpreisige Sport Classic in limitierter Auflage und die nicht ganz so spektakulären GTS-Modelle. Beide Ausführungen nutzten die breite Karosserieform der Allradmodelle, hatten aber nur Heckantrieb – so wie der ebenfalls nicht zum Schnäppchenpreis zu habende Speedster. Dessen Erkennungsmerkmale sind eine besondere Heckabdeckung und ein anderes Dach sowie eine sehr niedrige Windschutzscheibenkonstruktion. Den GTS gab es als Coupé und Cabriolet, später auch jeweils mit Allradantrieb.

Als letzte 997-Variante wurde im Mai 2011 der sehr spezielle und natürlich limitierte GT3 RS 4.0 vorgestellt. Die Porsche Rennabteilung führte damit die 997-Karosserie zur Vollendung hinsichtlich hoher Steifigkeit, niedrigem Gewicht und aerodynamischer Finesse. Dieser Supersportwagen war zugleich der Schlusspunkt der 997-Baureihe. Im Spätjahr 2011 erschien mit der 991-Baureihe ein komplett überarbeiteter und größerer 911.

MOTOR

Modelljahre 2005 – 2008

Im 997 arbeitet natürlich der einzigartige, klassische Sechszylinder-Boxermotor, dessen kraftvolles, spielerisches Hochdrehen von einer vielstimmigen Klangkulisse untermalt wird. Beim Sound Engineering erzielte Porsche dank viel Feinarbeit bei der Abstimmung des Ansaugsystems und der Schalldämpferanlage ein überzeugendes Ergebnis. Der Motor knurrt sonor im Leerlauf und beim leichten Hochdrehen wird das tiefe Grummeln von einem geradezu ekstatisierenden Klang überlagert. Beim weiteren Öffnen der Drosselklappe geht der Sound im mittleren Drehzahlbereich in ein tiefes Bellen über und entwickelt sich vor dem roten Bereich zum typischen Sechszylinder-Boxer-Brüllen. Die Lautstärke im Innenraum ist relativ gedämpft; aber für diejenigen, die mehr Wert auf akustische Unterhaltung legen, gibt es optionale Sportabgasanlagen. Im Kapitel „Individualausstattungen" werden diese ausführlicher behandelt. Bis einschließlich der Baureihe 993 waren alle 911 luftgekühlt. Der 997 ist somit die zweite 911-Modellgeneration mit einem weiterentwickelten, wassergekühlten Motor. Zu den Besonderheiten des Triebwerks zählen eine integrierte Trockensumpfschmierung, vier obenliegende Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder und verschleißfeste Zylinderlaufbuchsen aus Lokasil. Erwartungsgemäß überarbeitete Porsche den Motor (bei gleichbleibendem Hubraum mit 3,6 Litern bzw. 3596 cm³), um nicht zuletzt die neuen strengeren Emissionsvorschriften zu erfüllen. Dabei wurden auch einige zusätzliche PS generiert und die Leistung stieg im Vergleich zum 996 von knapp 253 kW (320 PS) auf 238 kW (325 PS) bei gleichbleibenden 6800 min-1 an. Unverändert blieb das maximale Drehmoment von 370 Nm, das bei 4250 min-1 anliegt. Der Motor darf beeindruckende 7300 min-1 drehen und harmoniert dadurch bestens mit den gut gewählten Getriebeübersetzungen.

Mit der gleichzeitigen Einführung des neuen Carrera S, dessen Motor 3,8 Liter Hubraum hatte, bot Porsche erstmals seit 1977 zwei Leistungsvarianten für den 911 Carrera an. Später wurden auch der 4S und Targa S mit diesem Triebwerk ausgerüstet. Die Porsche-Ingenieure vergrößerten die Zylinderbohrung von 96 mm auf 99 mm und stimmten den Ladungswechsel auf die neue Brennraumgeometrie ab. Daraus resultierten eine maximale Leistung von 355 PS (260 kW) und ein maximales Drehmoment von 400 Nm. Im Vergleich zum Standard-997 stieg so die Leistung um 22 kW (30 PS), das Drehmoment um 30 Nm und das Leistungsgewicht verbesserte sich auf imponierende 5,44 kg/kW.

Die Einführung der S-Modelle hat im Nachhinein betrachtet den Anschein eines geschickten Marketing-Schachzugs seitens Porsche, um den Verkaufspreis des 911 etwas anzuheben. Nachdem der Standard-997 mehr oder weniger die gleichen Fahrleistungen wie sein Vorgänger bot, wurde der leistungsstärkere und bulligere (aber auch teurere!) S das beliebtere Modell auf dem Markt.

Der Motor des 3,8-Liter-Carrera S mit VarioCam Plus. Dieses System ermöglicht variable Steuerzeiten und variablen Ventilhub.

Beide 911-Motoren sind mit der VarioCam Plus-Technologie ausgerüstet. Dieses patentierte Porsche-System ermöglicht eine Verstellung der Einlassnockenwellen und eine zweistufige Schaltung des Einlassventilhubs. Damit werden eine höhere Spitzenleistung und gleichzeitig ein hohes Drehmoment im unteren Drehzahlbereich erzielt. Angenehme Nebeneffekte dieser Technologie sind nach Angaben von Porsche auch ein weicherer Motorlauf und ein verringerter Kraftstoffverbrauch sowie die damit verbundene Reduzierung der CO2-Emissionen.

Ein zweistufiges Resonanz-Ansaugsystem nutzt die Schwingungen der Luftmasse in den Ansaugkrümmern, um die Zylinderfüllung zu erhöhen. Dadurch steigt das Drehmoment im unteren Drehzahlbereich an; darüber hinaus verläuft die Drehmomentkurve flacher, aber auf hohem Niveau. Bei den S- und 4S-Modellen besteht das komplette Ansaugsystem aus leichtem Kunststoff. Das Luftfiltergehäuse verfügt ebenfalls über ein Resonanzsystem, um den Motorsound zu verbessern: tief und voll bei niedrigen Drehzahlen, aber auch kräftig im höheren Drehzahlbereich. Subjektiv erscheint vielen das akustische Erlebnis im Innenraum des 997 allerdings etwas gedämpfter zu sein als bei den letzten 996. Beide neuen Modelle sind auch mit der neuesten Digitalen Motorelektronik DME 7.8 ausgerüstet. Zu den Merkmalen dieses Systems zählen u. a. eine ruhende Hochspannungsverteilung, sequenzielle Kraftstoffeinspritzung, zylinderselektive Klopfregelung, Stereo-Lambda-Regelung und eine elektronische Drosselklappe (E-Gas). Darüber hinaus verfügt der 997 auch über die fortschrittliche On-Board-Diagnose (OBD II/E), die bereits bei der 996-Generation eingeführt wurde. Hier ist besonders die Messwertaufzeichnungen beim Überdrehen des Motors ein interessantes Monitoring-Instrument.

Anm.: vorgeschriebener Kraftstoff Super Bleifrei (98 ROZ); die augeführten Werte gelten nur für die Modelle mit Schaltgetriebe (Verbrauchswerte für Fahrzeuge mit Automatikgetriebe siehe Tabellen Seite 7-12 am Anfang dieses Buches.

Eine ausgefeilte Aero dynamik optimiert die Frischluftzufuhr zum Kühl- und Schmiersystem.

Porsche wies darauf hin, dass trotz Mehrleistung die Kraftstoffverbräuche niedriger waren, auch wenn die Verbesserungen nur gering ausfielen. So konnte der Carrera nicht nur den geringen Leistungszuwachs aufweisen, sondern hatte mit 11,0 l/100 km auch einen niedrigeren Kraftstoffverbrauch. Der S benötigte dafür 11,5 Liter. Für den 996 mit