Der Handel über die "Maritime Seidenstraße" brachte Wohlstand und kulturelle Vielfalt nach Süd-Ost-Asien: Von der Zeitenwende bis zum Ende des 9. Jahrhundert

Von Rolf Weber

Von der Geschichtsschreibung wenig beachtet, kam es auch in Süd-Ost-Asien nach Entdeckung der Hippalaos-Winde zu einem anwachsenden Schiffsverkehr. Die Hippalaos-Winde sind Passat- oder Monsunwinde, die etwa bis zum 20. südlichen und nördlichen Breitengrad um den Äquator in den unterschiedlichen Jahreszeiten von West nach Ost oder umgekehrt wehen. Schon lange vor der Zeitenwende betrieben Kaufleute Seehandel, der jedoch zuerst an nahen Küsten betrieben wurde, weil das offene Meer noch selten befahren wurde und erst mit der Kenntnis der Hippalaos-Winde erfuhr Handel und Schifffahrt eine Steigerung.
Zu der über Land laufenden Seidenstraße kam damit eine vielbefahrene Wasserstraße, die sogenannte 'Maritime Seidenstraße', auf der die halbjährigen Wechselwinde in Äquatornähe geschickt genutzt wurden, und Schiffe von den Häfen des Roten Meeres bis nach Indien kaum zwei Monate unterwegs waren. Mit besseren Schiffsbauten und einer höheren Nachfrage nach seltenen und kostbaren Waren wie Gewürzen, wohlriechenden Ölen und Seide explodierte der Handel. Dazu kamen Landsuchende, Kaufleute, Abenteurer und Flüchtlinge, die neben Sicherheit auch den Erfolg suchten. Auch religiöse Eiferer und fromme Mönche begaben sich auf die unsicheren Meere, um ihren Glauben weiter zu tragen.
In ihrer Auswirkung wichtiger als die Suche nach Reichtum oder Sicherheit, war die Begegnung der Menschen, mit ihrer unterschiedlichen Lebensart, Kultur und Religion, wobei die indische Kultur und Religion dominierte. Man spricht deshalb von einer Kulturüberflutung Süd-Ost-Asiens durch die indische Kultur, sichtbar in Kunst, Bauwesen und Sakralbauten, ohne Berücksichtigung jeglicher lokaler Tradition. Diese 'Indisierung' war ein Überstülpen der indischen Lebensart auf viele Völker Süd-Ost-Asiens, ohne die kreative Kraft dieser Völker zu respektieren.
Aus den Begegnungen entwickelten sich aber mit Hilfe der Einwanderer erste Gemeinwesen im Archipel, getragen vom wirtschaftlichen Erfolg und dem Handel.

• Sprache: Deutsch
• Herausgeber: tredition
• Erscheinungsdatum: 23. März 2020
• ISBN: 9783347021983

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Früher Seehandel zwischen Europa, Afrika, Indien und China

Spurensuche: Schifffahrt und Seehandel bis zur Zeitwende

Frühe Beziehungen und ein ebenso früher Handel lassen sich ab dem 3./4. Jahrtausend v.u.Z. in klassischen Hochkulturen des Nahen und Mittleren Osten zwischen Mesopotamien, den Küsten des Persischen Golfs und dem indischen Industal durch sumerisch-akkadische Texte belegen. Darin werden unter anderem Städte wie Dilmun (heutige Bahrein-Inseln) und Meluhha im Indus Tal genannt. Der Kupferhandel zwischen den Sumerern und dem Land Oman begann vermutlich schon im 4. Jahrtausend v.u.Z. und in einer Epoche noch vor Sargon I. (2350–2300), wie das Schriftbelege vom Schiffshandel zwischen Mesopotamien und dem Reich Magan zu berichten wissen [www.iot.unibe/ch].

In der Zeit Sargon I. kam es ebenso zwischen Indien und Babylon zu einem ausgedehnten Fernhandel, weiterhin über das alte Dilmun, wie Siegel aus dieser Zeit der indischen Harappa-Kultur belegen, die man in ‘Ur‘ und in anderen Orten Mesopotamiens in Bodenschichten aus dieser Zeit gefunden hat, was erst später durch Überprüfungen durch die Radiokarbonmethode (C14) bestätigt werden konnte. Dabei verdient Beachtung, dass Dilmun nur über den Seeweg zu erreichen war, was nicht heißt, der ganze Weg vom Indus bis in den Persischen Golf wäre mit dem Schiff zurückgelegt worden. Nicht zuletzt war es der Metallhandel, besonders Kupfer und Mangan, die zur Haupthandelsware wurden und über das Meer bis nach Mesopotamien verschifft wurden. Natürlich Weihrauch für Tempel und Zeremonien, kostspielige Luxusgüter gehörten dazu und zwischen Südarabien, dem Persischen Meerbusen, den Flüssen Euphrat und Tigris und dem Industal bestand ein reger Handelsverkehr über die anliegenden Meere.

Auf dem Nil begann im 3. Jahrtausend n.u.Z der Warenverkehr sowohl auf den bekannten Landrouten über den Sinai als auch über küstennahe Schiffswege, in Sonderheit zu den südlichen Nachbarn in Afrika ins Goldland Punt. Pharao Sesostris III. (1887–1849 v.u.Z.) forcierte den Handel Ägyptens mit Palästina, auch mit dem Zweistromland und Südeuropa (Mykene). Heutige Erkenntnisse sehen den Bernsteinhandel von den Ostseeküsten bis nach Ägypten bereits im 3. Jahrtausend aufkommen, wovon der Seeweg über Zypern und Kreta, durch die Ägäis und durch die Adria nach Norden eine wichtige Verbindung war. Zudem war Ägypten am Weihrauchhandel sehr gelegen. In großen Mengen brauchten ihre Priester das wohlriechende Baumharz für ihre Tempelzeremonien. Für seine Schifffahrt ließ Pharao Sesostris III. vermutlich einen Kanal vom rechten Arm des Nildeltas durch das Wadi Tumilat zu den Bitterwasserseen ausheben, der nördlich des Roten Meeres angrenzend gelegen ist, um von dort aus ins Rote Meer zu gelangen [https://de.wikipedia.org/wiki/Bubastis-Kanal].

Ob nun tatsächlich Schiffe vom Roten Meer zum Nil oder umgekehrt fuhren, ist unbekannt und bisher nicht belegt, jedenfalls nutzten wie aus Nachrichten hervorgeht, spätere Pharaonen diesen Kanal. Kein geringerer als Pharao Thutmosis III. (1504–1450 v.u.Z.), der als Begründer des ersten ägyptischen Weltreiches gilt, erneuerte den Kanal, ob er ihn dabei vertiefte oder wie er ihn sonst ausbaute, ist völlig unbekannt. Er versuchte damit asiatische Handelswege näher an Ägyptens zu bringen, um es stärker einzubeziehen und für den Warenaustausch attraktiver zu machen. Seine Schiffswege führten nun durch das Rote Meer, dann über den Kanal des Wadi Tumilat in den Nil; Handelsmittelpunkt war damit nicht mehr das Zweistromland, sondern das ägyptische Nildelta.

Für das Minoische Reich begann bereits noch im dritten Jahrtausend ein durch seine wirtschaftlichen Erfolge im östlichen Mittelmeerraum einmaliger Aufstieg, der sich in seiner Kunst und Kultur niederschlug. Seine Schiffe waren im östlichen Mittelmeer an vielen Küsten unterwegs, um Waren bis in die entferntesten Orte zu bringen. Im 2. Jahrtausend wurde eine weitere Steigerung des Handels über See erreicht, nicht zuletzt mit der Einbindung der nördlich von Kreta gelegenen Insel Santorin, damals Thera genannt, die dann nach einer Vulkanexplosion unterging, vermutlich als das Atlantis Platons. Jüngste Ausgrabungen in Thera brachten Fresken mit Schiffsdarstellungen und Märkte mit ihren Häfen zutage, die von einem quirligen Handel zeugen, der dann durch den Vulkanausbruch schlagartig sein Ende fand.

Um 1200 v.u.Z waren es die sogenannten ‘Seevölker‘, die wohl durch einen plötzlich einsetzenden Klimawandels aus ihren Siedlungsgebieten vertrieben wurden. Niemand kann genau sagen, woher diese Menschen kamen. Sie machten sich wegen der extrem einsetzenden Trockenheit auf die Suche nach neuem Siedlungsland und trafen auf das durch die Nilwasser immer noch fruchtbare Ägypten. Pharao Ramses III. (1198–1168 v.u.Z.) war zum schnellen Handeln und umfassendem militärischen Eingreifen gezwungen. Immer häufiger fielen Gruppen, ja ganze in Bewegung sich befindende Völkerschaften und seewandernden Gruppen raubend und mordend in das reiche und fruchtbare Nildelta ein. Dem galt es unbedingt Einhalt zu bieten. Ramses III. unterhielt deswegen eine kostspielige Söldnertruppe und in teils glänzenden Siegen vernichtete er viele der eingefallenen Räuber, auch siedelte er Gruppen dieser kampferprobten Leute zur Abwehr im Delta selbst an. Zusätzlich baute er die ägyptischen Flotte aus, je eine agierte im Mittelmeer und die andere im Roten Meer, letztere diente in ruhigeren Zeit ebenso zu Handelsfahrten bis ins Goldland Punt. Überhaupt war der Pharao an einem beschützten und florierenden Handel sehr gelegen, wie anders hätte er sollen die enormen Kosten seiner Militär- und Seemacht begleichen können. Viele Inschriften künden in seinem Totentempel Medinet Habu von den Taten Pharao Ramses III. Er baute sogar eine Großbarke von 67 Metern Länge als neuen Schiffstypus, wozu extra starke Zedern aus dem Libanon herbeigeschafft wurden. An den Mauern seines Totentempel Medinet Habu auf der Westbank der heutigen Stadt Luxor, ließ er seine Schreiber und Steinmetze Berichte von den vielen Schlachten und seinen Siegen gegen die ‘Seevölker‘ einmeißeln. Er wäre nicht Pharao Ramses III. gewesen, hätte er sich nicht darin selbst gerühmt wie sein Namensvorgänger Ramses II., der von der Schlacht am Kadesh mit den Hethitern im Tempel Abu Simbel berichtet und dabei so maßlos übertreibt, dass deswegen viele Nachrichten beider Inschriften leider oft als historisch wertlos angesehen werden müssen.

Nicht vergessen zu erwähnen dabei bedarf es den Handel der Phönizier, der sich über das gesamte Mittelmeer erstreckte und der nach dem Zusammenbruch des kretisch-mykenischen Handels durch die Seevölker voll aufblühte. Auch die Bibel kennt die Phönizier als bedeutende Kauf- und Seefahrer, deren Schrift schließlich von den Griechen übernommen wurde und sich aus dem Griechischen ebenfalls das lateinische Alphabet entwickelte, um nur ein Beispiel ihrer hohen Kultur zu geben. Sie siedelten an der Küste des heutigen Palästinas, ihre Städte Byblos, Tyros und Sidon galten als Handelszentren der damaligen bekannten Welt, sie gründeten etliche weitere Städte an den Küsten des Mittelmeeres, so um 814 v.u.Z. die Stadt Karthago. Ihre Handelsfahrten führten die Phönizier bis nach Britannien, erst mit der römischen Eroberung des Ostens um 133 v.u.Z. kam ihr Handel und seiner Hafenstädte rund um das Mittelmeer zum Erliegen.

König Salomon wusste, um das Jahr eintausend Handel und Wandel für sein Land so zu gestalten, dass es kein kostenverschlingendes Heer brauchte, um ein Land zur Größe zu führen. Mit den benachbarten Sabäern soll er den Weihrauchhandel und bereits den Indienhandel mit Schiffen für seine Ziele eingesetzt haben.

König Hanno von Karthago, ein mutiger Seefahrer, unternahm noch vor dem Jahr 450 v.u.Z. eine Fahrt an die Westküste Afrikas und erreichte Sierra Leone. Wegen Mangel an Lebensmittel kehrt er um. Sein Bericht ist vollständig erhalten, ebenso bedeutend seine Karte und viele Hinweise auf geographische Fixpunkte.

Welche Bedeutung der Kanal zwischen Nil und Rotem Meer tatsächlich im frühen Welthandel erlangte, wie hoch die Anzahl der durchfahrenden Schiffe war, die Mengen an Waren, all dieses liegt völlig im Dunkeln, dazu gibt es keine Nachrichten. Erst wieder Pharao Necho (609–594), der leider zu früh verstarb, erneuerte den Nilseitenkanal des Wadi Tumilat und soll ihn wieder schiffbar gemacht haben. Er rüstete gar eine Expedition mit phönizischen Seeleuten und Schiffen aus und umrundete den afrikanischen Kontinent, was jedoch ohne Folgen blieb, so wusste es Herodot zu berichten. Mehr als einhundertfünfzig Jahre nach Pharao Necho hält eine Inschrift des persischen Königs Dareios I. (521–486/485) die Schiffbarmachung des Wadi Tumilat Kanales fest. Ägypten war von Perserkönig Dareios I. im Jahr 518 v.u.Z. erobert worden und ab diesem Zeitpunkt eine persische Satrapie, eine Provinz. Auf einer Stele, die unweit der heutigen Stadt Suez gefunden wurden, erinnert die Inschrift an seine Kanaleröffnung: ‘Dareios hat den Kanal wiederhergestellt, Schiffe fahren von Ägypten bis nach Persien und in den Indischen Ozean‘. Der persische Herrscher ließ weitere Seewege ergründen und nutzen. Dem griechischen Seefahrer Skylax von Karyander († frühestens 480 v.u.Z.) gab er den Auftrag das Indus Tal mit einem Schiff zu durchfahren und zu erforschen, das Gebiet um den Fluss selbst hatte Dareios I. schon vor dem Jahr 519 als XVIII. Satrapie für das Perserreich erobert. Skylax hielt diese Fahrt in seinem Periplus (Reisebericht, Reistagebuch) fest. Danach benötigte er 30 Monate vom Indus bis nach Ägypten. Jedenfalls bestand unter dem großen Perserkönig Dareios I. wieder eine Schiffsverbindung von Indien bis ins Niltal. Zweieinhalb Jahre lang war Skylax unterwegs, was die seemännische Anstrengung unterstreicht, da es vermutlich im 6. Jahrhundert v.u.Z. noch kaum Häfen für Proviant und Reparaturen an diesen Küsten gab, die aber auch oft von dort siedelnden Bewohnern leidenschaftlich verteidigt wurden. Seine Erfahrungen flossen mit für spätere Handelsreisen ein, bis schließlich zu jenem griechisch schreibenden ägyptischen Kapitän, dessen Namen aber unbekannt blieb und im ersten Jahrhundert n.u.Z. in seinem ‘Periplus des Erythräischen Meeres‘ den Seefahrern ein umfassendes Reisebuch zur Hand gab, das die Reisen von Ägypten mit dem Roten Meer bis Indien leichter machte und von dem später noch die Rede sein wird.

Zuvor war es Alexander der Große ([*356]; 336–323 v.u.Z.), der seine persische und weitere asiatische Eroberungen nur kurzzeitig antreten konnte und seinen Jugendfreund und Flottenbefehlshaber Nearchos († um 312 v.u.Z.) mit der Erneuerung des Seeweges beauftragte, er sollte vom Indus bis in den Persischen Golf einen brauchbaren Seeweg finden. Das Unternehmen führte Nearchos in dem Jahr 326/325 durch, er hat das ebenfalls in seinem Seetagebuch festgehalten, das über den Geschichtsschreiber Arrian (Flavius Arrianus (95–175 n.u.Z)) teilweise erhalten ist.

Seine Nachfolger teilten sein Reich unter sich auf, die Ptolemäer sahen sich mit Ägypten und Arabien mit dem Roten Meer beerbt. Schon unter Ptolemaius II Philadelphos (282-242) kam es zu einer Reihe von Ansiedlungen an den Küsten des Roten Meeres, die als Hafenplätze und Stützpunkte ausgebaut wurden. Südlich von Arsinoe wurde Myos Hormos, Leukos Limen, Berenike bis zu Adulis angelegt, wobei einige dieser Hafenanlage Verbindungen über Karawanenstraßen zum Nil hatten (siehe Kartenskizze). Auch sollen die beiden ersten Ptolemäer den Kanal durch das Wadi Tumilat wieder schiffbar gemacht worden sein.

Neben dem Weihrauch aus Arabien, der meist im Innern der Halbinsel über Petra zu Küste mit Karawanen verbracht wurde, stieg von Jahr zu Jahr der Indienhandel durch das Rote Meer, nicht zuletzt durch das Erstarken der Landmacht der Parther.

Die vorzeitliche Seeschifffahrt soll in ihren Anfängen eine reine Küstenschifffahrt gewesen sein, die Schiffe wären längst nicht hochseetüchtig gewesen, so das hervorstechendste Argument gegen Seeschifffahrt und den Seehandel. Natürlich litten die Küstenfahrten unter der Seeräuberei, Häfen waren kaum angelegt und mühselig zu erreichen, die Fahrten waren stark von Witterung und Winden abhängig. Deswegen wäre man auch lieber über die Landhandelswege gezogen, das sei allemal noch sicherer gewesen, so die Ablehnung, trotz räuberischer Überfälle einzelner Völker oder mordenden Nomadenbanden und die durch Zölle erheblich verteuerten Waren.

Doch muss hier der Einwand unbedingt gelten, dass Schiffe der Ägypter und Kreter, der Seevölkern und Phönizier schon sehr früh das Mittelmeer auf ihren Handelsfahrten durchkreuzten. Gerade die ‘Seevölker‘ – Lybier, Illyrer und Sarden – die aus dem westlichen Mittelmeer aufbrachen, haben dieses Meer ab dem Jahr 1200 v.u.Z. auf hochseetüchtigen Booten durchpflügt, denn nur so war es möglich an die Küste Kleinasiens, Palästinas und zum Nildelta zu gelangen und unter der Wucht des Sturmes der Seevölker brach das Reich der Hethiter zusammen. An den Wänden des Totentempels Medinet Habu des Pharao Ramses III. wurden ihre für die Nachwelt bezeugt.

Seehandel und Schifffahrt ab der Zeitenwende vom Roten Meer bis Indien

Rom und der Indienhandel

In den ersten beiden Jahrhunderten nach der Zeitenwende begann eine zuvor nie dagewesene Nachfrage nach allerlei Kostbarkeiten wie Seide, Elfenbein, Edelsteinen, Perlen, Spezereien und Gold; insbesondere und vermehrt kamen die Nachfragen aus der römischen Welt. Der Handel florierte zwischen Ost und West wie nie zuvor. Unter Kaiser Augustus wurden Märkte und Wirtschaftsleben der römischen Welt konsolidiert, viele Römer kamen zu Wohlstand, hohe Preise schreckten nicht vor dem Kauf von Luxuswaren. Nicht genug mit all den Freuden für Gaumen und Heim, die Frauen Roms eiferten um die schönsten und prachtvollsten chinesischen Seidenstoffe für ihre Roben und modischen Eskapaden.

Schon Plinius d.Ä. schrieb in seiner naturalis historica:

Nach niedriger Schätzung bezahlen wir Indien, den Serern [Chinesen] und den Völker der Arabischen Halbinsel alle Jahre einhundert Millionen Sesterzen für den Luxus [und die Seide] unserer Frauen…

Auch Seneca wetterte gegen die Serer und machte sie für den Geldabfluss in Millionen von Sesterzen für den Kauf von Seide verantwortlich.

Es waren in erster Linie indische und ostasiatische Kaufleute, die den Handel mit China betrieben. Chinesische Kaufleute beschränkten sich dagegen mehr auf Kontakte in ihrer Heimat, soweit es jedenfalls die Seerouten betraf. Überall dort wo Archäologen die antiken Hafenanlagen oder bei den Landrouten die Karawansereien der Handelswege untersuchten, stießen sie wie selbstverständlich auf römische Münzen. Die Schwerpunkte der Funde lagen im Süden des indischen Subkontinentes und im Nordwesten bei den Pässen zu den Hochgebirgen nahe Afghanistan. Die römischen Münzen im Süden Indiens wurden durch einen Hieb durch das Abbild des Kaisers ungültig geschlagen, sie galten nur nach dem Metallwert; im Norden schmolz man die Goldmünzen einfach ein. [http://de.wikipedia.org/wiki/R%0C3%0römisch-indische-Beziehungen].

Dabei blieben die Landwege der Karawanen über Jahrtausende bestehen, wobei Unterbrechungen durch politische Kräfteverschiebungen angenommen werden müssen. Neben zahlreichen Münzfunden haben französische Archäologen nördlich von Kabul bei der ehemaligen Stadt Kāpishi zwei Zimmer ausgegraben, die als Warenlager hergerichtet waren und im Wesentlichen asiatische Luxuswaren enthielten: Chinesische Bronzespiegel zusammen mit feinsten Lackarbeiten, aber auch römische Glaswaren ebenso wie römisch-griechische Bronzestatuetten, dann wiederum indisches Elfenbein, das als Verzierungen bei Möbeln Verwendung fand, wie es römische Möbel bei Funden in Pompeii zeigen; überhaupt war die Nachfrage der höheren römischen Klasse nach wertvollen Elfenbeinschnitzereien groß. Ein Periplus ist ein Reisebuch, mehr ein praktisches Handbuch für Seefahrt und Seehandel, der ‘Peryplus des Erytrhräischen Meeres‘, niedergeschrieben in Griechisch, wurde von einem unbekannten, vielleicht ägyptischen Kapitän oder Kauffahrer verfasst. Es diente den Handelsschiffern etwa ab der Mitte des 1. Jahrhundert nach der Zeitenwende als eine Art Logbuch und Wegweiser. Es bestimmte nicht nur den Kurs der Steuerleute, auch Hindernisse, Sandbänke und Felsformationen wurden beschrieben und die Winde benannt, ebenso die unbedingt einzuhaltenden Abfahrtszeiten aus den Häfen, um den günstigen Passat zu nutzen.

Den Kaufleuten wurden wichtige Detailkenntnisse über Waren und Preise übermittelt. Dank der Erkenntnis über den ‘Hippalaos-Wind‘, die Wechselwinde beim Monsun und den Passaten, wurden die Segelfahrten immer sicherer. Vom südlichen Ausgang des Roten Meeres oder des Persisches Golfes bis nach Indiens westlicher Malabar-Küste gelangten die Schiffe durch das genannte Erythräische Meer etwa zum indischen Hafen Muziris dem heutigen ‘Cranganore‘.

Dieser unbekannte Kapitän des Periplus hat in seinem Reisebuch sorgfältig ausgewählt und beschrieben, schilderte Städte und Häfen, die dem Seefahrer nutzten, deswegen fehlen meist Orte oder Residenzen im Inneren eines Landes, weil sie keine Bedeutung für die Seefahrt hatten. Über historische Ereignisse berichtet er nur, wenn sie etwas mit Handel und Seefahrt zu tun hatten, alles andere betrachtet er als nebensächlich und verzichtet auf eine Wiedergabe. So berichtet er zwar von Alexander dem Großen und seinen Indienfeldzügen. Abgesehen davon, dass er den Bericht an einer falschen Stelle vornimmt (§ 47 seines Berichtes) und das Geschehen nicht historisch beschreibt, wollte er nur den Gebrauch von griechischen Münzen (Drachmen) auf dem Markt der Stadt Barygaza begründen. Deswegen können und dürfen seine Aufzeichnungen nicht als Geschichtsbuch verstanden werden, für ihn sind allein die Handelsstationen (Emporien) wichtig, damit sich die Seefahrer auf ihrer Fahrt mit Wasser und Proviant versorgen.

[Das Periplus ist unter: https://archive.org/details/derperiplusdeser00diet nachzulesen und in diversen Abschriften erhalten geblieben].

Besonders Monsun- oder Passatwinde sind teils minutiös festgehalten und machten es dem Kapitän zur Verpflichtung, wenn er seine Fahrt in diese oder jene Richtung angehen wollte, dann ziemlich genau an einem bestimmten Tag auszulaufen und den Hafen zu verlassen. Wer im Frühjahr von Afrika oder dem Roten Meer nach Indien und weiter bis zu den Küsten der Malaiischen Halbinsel segeln wollte, der segelte im Monat April los, dann nutzte er den Monsun, der von West nach Ost unter dem 20 Breitengrad blies. In den Sommermonaten konnten die Häfen wegen des sehr starken Windes nicht in Indien angelaufen werden und die Rückfahrt wurde erst nach neun Monaten möglich. Segelten die Kapitäne über Indien weiter nach Osten, taten sie das etwa ab September.

Außer den Monsunwinden gab es noch eine Reihe lokaler Wechselwinde, die den Kapitänen bekannt waren. Umgekehrt blies in den Wintermonaten ab November auf der nördlichen Halbkugel ein Wind von den chinesischen Küsten nach Südwesten, der Fahrten nun in entgegengesetzter Richtung ermöglichte.

Den Anfang der Seereise des Periplus begann in Myos Hormos, dem ‘Muschelhafen‘ [auch ‘Mäusehafen‘ genannt] am nördlichsten Punkt des Roten Meeres. Sie führte dann über Berenice weiter zu dem Hafen Ptolomais der Jagden bis nach Adulis am südlichen Ausgang des Roten Meeres. Oftmals, so eine Vermutung, fuhren die Schiffe wegen der Piratenplage im Roten Meer im Pulk. In Schätzungen geht man von bis zu 150 Schiffen aus, was vermutlich übertrieben ist. Erst mit Errichtung oder Ausbau römischer Stützpunkten und römischer amicitia-Verträgen mit verschiedenen dort ansässigen Völkern, konnten die Räubereien eingedämmt werden. Die Fahrt ging dann aus dem Roten Meer weiter über die Insel Dioscoridus (heute: Socotra), wenn nicht Hafen- und Küstenstädte der arabischen Südküste angelaufen wurden und durch das genannte Erythräische Meer, das sich südlich der Arabischen Halbinsel erstreckt. Plinius d.Ä. bemerkte hierzu:

…Schifffahrt beginnt im hohen Sommer vor dem Frühaufgang des Hundssterns oder unmittelbar darauf, und in ungefähr 30 Tagen kommt man nach Okelis [?] in Arabien oder nach Kane in eine Weihrauch hervorbringende Gegend … und von da fährt man mit dem Hippalaos-Wind in 40 Tagen bis zum ersten Hafen in Indien Muziris genannt. …

Der Periplus schildert in § 57 die Reise vom Ausgang des Roten Meeres bis zur Koromandelküste mit großer Genauigkeit, wenn es da heißt:

Diese gesamte oben geschilderte Küstenfahrt von CANE [Hafenstadt an der Südküste Arabiens; siehe Karte] und ARABIA EUDAIMON [Aden] legten die Früheren [bevor sie Kenntnis von den Passatwinden hatten] auf kleineren Fahrzeugen den Busen durchfahrend [d.h. an den Küsten hinfahrend, von Bucht zu Bucht steuernd]. Hippalos aber, ein Steuermann, der die Lage der Handelsplätze und die Beschaffenheit des Meeres kennen gelernt hatte, fand die Fahrt durch die hohe See, nach den auch der in jenen Gegenden vom Ocean aus, zu der nämlichen Zeit mit den Passatwinden bei uns, wehende Südwestwind Hippalos genannt zu sein scheint. Und von da an bis jetzt fahren die Einen direkt von CANE, die Andren von AROMATA [ein Vorgebirge und Ort auf der arabischen Halbinsel] und wer nach LIMYRIKE [Südspitze Indien] will, laviert [im Zickzackkurs gegen den Wind kreuzend; sich mit Geschick durch etwas hindurchbringen] eine größere Strecke, wer aber nach BARYGAT [BARYGAZA, siehe Karte] und Skythien segelt, der hält sich nicht länger als drei Tage am Ufer und umsegelt, indem er für das weitere einen günstigen Wind hat, weit in der hohen See bei dem vorher erwähnten Busen [Meeresbucht] vorbei.

Eine Schilderung des Seeweges von BARYGAZA nach Kap Komarin ist zuvor ab dem §49 des Periplus dargestellt, …eingeführt wird in den Handelsplatz [BARYGAZA] Wein vorherrschend italienischer, laodikenischer und arabischer, dann Kupfer, Zinn, Blei, Korallen, Chrysolithe [grüner Heilstein], einfache und bessere Gewänder, bunte ellenlange Gürtel, Storax [wohlriechender, aromatischer Balsam aus dem Storaxbaum], Melitolon, rohes Glas, Sandarake [Arsen?], Arsenik, Spiessglanz [Antimon, wird bei der Metallherstellung gebraucht], goldene und silberne Denare, die einen gewinnreichen Umsatz haben,…

In einem der nächsten Abschnitte wird die Landschaft und die Orte an der Malabarküste beschrieben, so heißt es in