Windschatten

Von Sascha André Michael

500 Meilen bis zur Ewigkeit!
Du kannst als Sieger in die Geschichte eingehen oder als Niemand vergessen werden. Ein Fehler kann Dich das Rennen kosten ... oder Dein Leben.
Was bist Du bereit, zu riskieren?
Ein Muss, nicht nur für Motorsport-Fans. Der Thriller-Spezialist und langjährige Racing-Insider Sascha André Michael entführt den Leser in eine fremde, faszinierende Welt: die Welt des Indy 500, des legendären 500 Meilen-Rennens von Indianapolis.
Werfen Sie in diesem High-Speed-Roman einen actiongeladenen Blick hinter die Kulissen des schnellsten und gefährlichsten Autorennens der Welt und erleben Sie den Geschwindigkeitsrausch auf der Piste.

• Sprache: Deutsch
• Herausgeber: Books on Demand
• Erscheinungsdatum: 28. Dez. 2017
• ISBN: 9783746071824

Sascha André Michael

Der Legende nach begann Sascha André Michael noch im Mutterleib beim Klang einer Schreibmaschine aufgeregt zu zappeln und seine Mutter mit Tritten zu erfreuen. Ob er es zu diesem Zeitpunkt schon ahnte oder nicht, so würde ihn dieses Geräusch sein ganzes Leben lang verfolgen und definieren. Denn - das müssen Sie unbedingt wissen - Sascha Andre Michael hat sich das Schreiben nicht ausgesucht. Es hat ihn ausgesucht und ließ ihm nie eine andere Wahl, als zu schreiben, schreiben, schreiben. Schon als kleiner Junge hackte er zahllose Kurzgeschichten in die riesige Triumph-Schreibmaschine seines Großvaters, während andere Kinder draußen waren und ... nun ja, irgendwelche Dinge taten, die man als Kind ebenso tut. Und derweil andere Jugendliche Dinge taten, die man eben als Jugendlicher so tut, erforschte Sascha André Michael die Abgründe der menschlichen Seele und recherchierte über Serienmörder und Profiler. Letztlich gesehen hat sich daran bis heute nichts geändert. Selbst die Triumph-Schreibmaschine existiert noch und wird benutzt. Und das ist wahrscheinlich gut so. Seit seinen ersten Veröffentlichungen in den 1990er Jahren haben seine Artikel, Romane, Novellen, Kurzgeschichten, Reportagen und Werbetexte genug Leser gegruselt, unterhalten und mental gekitzelt, dass er sich zu einem Geheimtipp der Thrillerszene entwickelt hat. Heute lebt der Sprachenlehrer und ausgebildete Securityfachmann mit seiner Lebensgefährtin in Bukarest, Rumänien, bleibt aber seiner Ulmer und Nürnberger Heimat weiterhin innig verbunden. Er ist überzeugter Veganer und hat »einen seltsamen Humor« (Zitat eines Bekannten.)

Buchvorschau

Für Greg Moore

Things that might have been

After two thousand came two thousand and one

To be the new champions we were there for to run

From springtime in Arizona 'til the fall in Monterey

And the raceways were the battlefields and we fought 'em all the way

Was at Phoenix in the morning I had a wake-up call

She went around without a warning put me in the wall

I drove Long Beach, California with three cracked vertebrae

And we went on to Indianapolis, Indiana in May

Well the Brickyard's there to crucify anyone who will not learn

I climbed the mountain to qualify went flat through the turns

But I was down in the might-have-beens and an old pal good as died

And I sat down in Gasoline Alley and I cried

Well we were in at the kill again on the Milwaukee Mile

And in June up in Michigan we were robbed at Belle Isle

Then it was on to Portland, Oregon for the G.I. Joe

And I'd blown off almost everyone when my motor let go

New England, Ontario we died in the dirt

Those walls from mid-Ohio to Toronto they hurt

So we came to Road America where we burned up at the lake

But at the speedway at Nazareth I made no mistake

(Mark Knopfler, Speedway at Nazareth)

Inhaltsverzeichnis

Prolog

Erster Teil: Der Längste Monat

Erstes Kapitel

Zweites Kapitel

Drittes Kapitel

Viertes Kapitel

Fünftes Kapitel

Sechstes Kapitel

Siebtes Kapitel

Achtes Kapitel

Neuntes Kapitel

Zehntes Kapitel

Elftes Kapitel

Zwölftes Kapitel

Dreizehntes Kapitel

Zweiter Teil: Tag der Entscheidung

Vierzehntes Kapitel

Fünfzehntes Kapitel

Epilog

You Better Hurry Cause They’re Going Fast!

PROLOG

Der Mann mit dem Wohnmobil

Der Rentner mit dem beigefarbenen Wohnmobil war jedes Jahr der Erste.

Spätestens am dreißigsten März lenkte er seinen 75’er Winnebago auf jenen Abstellplatz, den er nun schon seit fast dreißig Jahren gepachtet hatte, und baute dann mit andächtig wirkender Gemächlichkeit das Vorzelt auf.

So, wie für manche Leute der Frühlingsbeginn unweigerlich mit der Rückkehr bestimmter Vögel aus ihrem Winterquartier verbunden war, wussten die Menschen in der Umgebung beim Anblick des abgelebten Campers, dass es nun endlich wieder jene Zeit des Jahres gekommen war. In wenigen Tagen würde ein minutiös geplanter, einzigartiger Countdown über vier Wochen hinweg in Gang kommen, an dessen Höhepunkt das größte Eintages-Sportereignis der Welt stand:

Die fünfhundert Meilen von Indianapolis.

Im Grunde genommen war es nur ein Autorennen, wenn auch härter, länger, schneller und wohl auch gefährlicher als andere Motorsportveranstaltungen.

Für seine vielen enthusiastischen, beinahe fanatischen Anhänger war das liebevoll und vertraulich Indy 500 genannte Epos jedoch die Tradition der Traditionen. Für sie war es ein Spektakel von unvorstellbaren Ausmaßen, zugleich Party, Familientreffen und Achterbahnfahrt. Das Indy 500 zog Jahr für Jahr nicht nur fast eine Million Zuschauer an die Rennstrecke, sondern schlug auch knapp eine halben Milliarde Menschen in weit mehr als einhundert Ländern vor dem Fernsehschirm in seinen Bann.

Der Rentner aus Lafayette in Indiana, der stets zuverlässig den Indy-Monat eröffnete, hatte sein erstes Indy 500 bereits im Jahre 1932 erlebt, damals war er sechs Jahre alt. Seitdem hatte er nur drei Rennen verpasst: das erste 1946, als er sich noch von seiner Kriegsverletzung erholen musste (zugezogen bei der finalen Schlacht um Berlin), dann 1951, als seine Frau Sadie am Renntag ihren ersten Sohn zur Welt brachte, und schließlich 1988, als Sadie ihren mutigen, aber aussichtslosen Kampf gegen einen Gehirntumor verlor.

In den ersten beiden Jahren, nachdem er seine Frau beerdigt hatte, war der rüstige alte Mann von seinem Sohn zum Rennen begleitet worden. Doch dann machte sich sein Sprössling mit einer Immobilienfirma selbständig und entschied, dass er sich die ganze Zeit, die er in den Rennbesuch investieren musste, nicht mehr leisten konnte. Er versprach zwar, wieder mit nach Indy zu kommen, sobald sich das Geschäft selbst trug. Doch dies geschah nie. Also brach der alte Mann wieder alleine nach Indy auf, wie in den Jahren von 1947 bis 1950, bevor er Becky getroffen hatte.

Und immer noch trug er dabei sein Notizbuch mit sich. In dieser Reliquie hatte sich seit 1935 jeder Teilnehmer am Indy 500 mit einem Autogramm und einer Widmung verewigt. Andere sammelten nur die Unterschriften der Sieger, den Rentner aus Lafayette hingegen interessierte jeder, der an dieser Kathedrale der Geschwindigkeit einmal am Lenkrad gearbeitet hatte. An viele dieser mutigen Männer und Pioniere erinnerten heutzutage nur noch die Unterschriften in der ledergebundenen Kladde ... dies, und die Erinnerungen, die sich unauslöschlich im Kopf des Mannes eingebrannt hatten.

Und der alte Mann hatte in seiner Zeit alles gesehen, was diese Rennstrecke bieten konnte: Tragödien, Triumphe, Neulinge, Veteranen, Zweikämpfe, Solofahrten, goldene Momente, bitterste Enttäuschungen, haarsträubende Unfälle und glimpfliche Ausrutscher. Er war Zeuge des Aussterbens der eleganten Frontmotor-Roadster gewesen, hatte den anschließenden Siegeszug der kleinen und leichten heckgetriebenen Monopostos erlebt und Anfänge wie auch abrupten Enden der Karrieren berühmter Fahrer mit angesehen. Jedem, der sich hinsetzen und zuhören wollte, konnte er unzählige lustige, traurige oder auch bemerkenswerte Geschichten erzählen, die in keinem Buch über das Rennen der Rennen erwähnt wurden.

Leider musste der alte Mann etwas wehmütig zugeben, dass das Rennen selbst heute nicht mehr ganz so viel Spaß machte wie früher. Dies lag daran, dass diese neuen Rennwagen ganz einfach zu schnell waren, um sie noch richtig zu beobachten. Bevor er überhaupt mitbekommen hatte, dass sich ihm ein Auto näherte, war es schon wieder vorbeigezischt.

Und dennoch konnte er es wie jedes Jahr kaum erwarten, sich endlich auf seinen angestammten Platz auf der Haupttribüne an der Start- und Zielgeraden niederzulassen und all das zu erleben, was Indy erst zu dem machte, was es war: Er würde all die Leute treffen, mit denen er schon seit dreißig, vierzig Jahren das Rennen besuchte. Er würde die einzigartige Atmosphäre der Brickyard in sich aufnehmen und gespannt die unzähligen kleinen und großen Dramen verfolgen, die sich während der nächsten Wochen von Trainingsfahrten und Qualifikationen bis zum Rennen zwangsläufig entfalten würden.

Obschon er noch nicht wissen konnte, wie Recht er hatte, spürte er schon, dass dieser Monat Mai etwas Besonderes werden würde. In der Luft war eine verheißungsvoll sirrende Elektrizität, die der alte Mann schon seit Jahren nicht mehr so intensiv erlebt hatte. Er ahnte, dass viel auf ihn, die Rennpiste und die Fahrer zukam, und er zählte bereits die Tage und Stunden, bis sein ansonsten ruhiges und beschauliches Leben seinen alljährlichen lauten Höhepunkt erreichte:

Die fünfhundert Meilen von Indianapolis.

Luftaufnahme des Indianapolis Motor Speedway

ERSTER TEIL

DER LÄNGSTE MONAT

(04. Mai 1994 bis 28. Mai 1994)

Eins jedoch ist sicher: So wie

Generationen von Fahrern ihre

Träume mit den Indy 500

verbinden, so werden auch

Generationen von Fans immer

wieder nach Indianapolis kommen,

um an dieser amerikanischen

Nationalfeier teilzunehmen.

(Tom Carnegie, Streckensprecher

in Indianapolis von 1946-2000)

ERSTES KAPITEL

Konsequenzen

1

Jeder Rennfahrer weiß, dass Verletzungen oder gar der Tod stets irgendwo lauern können; vielleicht hinter der nächsten Kurve, oder aber am Ende der folgenden Geraden. Unfälle gehören für Racer zum Alltag. Diese Tatsache wird einerseits mit Hilfe von gesundem Fatalismus und Selbstsicherheit verdrängt, aber auch - vielleicht zwangsläufig - von allen akzeptiert, als düsterer, wenngleich unvermeidbarer Bestandteil einer freiwillig gewählten Umgebung. Und dennoch ist jeder wirklich schwere Unfall gleichermaßen schockierend. Jählings und unerwartet zerreißt der Tunnelblick und zeigt für einen kurzen Moment die finstere Konsequenz der Realität.

Zwei Tage nach der zeremoniellen Freigabe des Indianapolis Motor Speedways für Trainingsfahrten jagte ein silbern, blau und rot lackiertes Indycar die eintausend Meter lange Start-Zielgerade der weltberühmten Rennstrecke entlang. Das gleichmäßige Heulen des Ford-Cosworth V8-Turbomotors im Heck des pfeilförmigen J003-Chassis hallte über die spärlich gefüllten Zuschauerränge, auf denen die wenigen Fans in ihren bunten Sachen wie verschwommene Farbtupfer aussahen.

Arjen Dijkstra hielt den HARDCASTLE’S Special, wie der Rennwagen dank seines Hauptsponsors offiziell genannt wurde, immer auf dem Groove. Dies war die Ideallinie der zweikommafünf Meilen langen, ovalförmigen Piste, auf der sich während der Testrunden der meiste Gummiabrieb gebildet hatte und die Reifen die beste Haftung besaßen.

Die Digitalanzeige auf dem schmalen Armaturenbrett in Dijkstras Cockpit zeigte an, dass die momentane Drehzahl des Motors etwas mehr als 11300 Umdrehungen betrug. Es gab keinen Geschwindigkeitsanzeiger auf dem so genannten Dashboard, doch per Boxenfunk hatte der Pilot erfahren, dass seine letzte Rundenzeit bei erbärmlichen 43.2 Sekunden gelegen hatte, was eine Durchschnittsgeschwindigkeit von gerade einmal 345 Km/H ergab.

Dijkstra war unzufrieden, mit sich und ganz besonders mit seinem Rennwagen. Steve MacLean im Spirit-Ilmor hatte bereits eine Runde mit einem Schnitt von dreihundertsechzig Km/H hingelegt. Von dieser Leistung, selbst von der Geschwindigkeit seines Teamkollegen Gary Allison war Dijkstra weit entfernt. Vor Mannschaft und Fahrer lagen noch einige Strapazen, bis alles funktionierte. Denn erst sobald das Paket aus Aerodynamik, der mechanischen Abstimmung und der Motorleistung des Rennwagens endlich stimmte, konnte man sich beim Team von Harriman Motorsports berechtigte Hoffnung machen, das wichtigste Rennen der Saison zu gewinnen.

Aber davon konnte man momentan nicht einmal träumen. Die bisherigen drei Rennen der CART World Series für Indycars waren eine bittere Enttäuschung für Dijkstra und seine Mannschaft gewesen. Es war kaum mehr ein Schatten der Erfolge vergangener Jahre, als etwa Gordon Wilcox 1982 das Indy 500 gewann oder Kendall Crippen 1986 Champion der Indycar-Serie wurde. Sowohl Dijkstras letzter Sieg, als auch der letzte Erfolg für den Rennstall lag fast schon zwei Jahre zurück.

Der J003 war ein Auto, dem die schnellen Ovalrennstecken wie Indianapolis oder Michigan aerodynamisch liegen sollten. Die ganze Mannschaft hatte daher gehofft, dass ihre beiden Indycars beim Indy 500, dem Kronjuwel der Serie, endlich zu alter Form zurückfinden würden. Doch Dijkstra und seine Crew kämpften bislang mit genau denselben entnervenden technischen Problemen wie während der ersten Saisonrennen in Surfers Paradise, Phoenix und Nazareth. Dijkstras Renningenieur Tony Ribicoff und Chefmechaniker Denny Gomberg hatten zwar durch einige gezielte Veränderungen in der Einstellung des Wagens, dem Setup, die anfangs geradezu katastrophale Trägheit des J003 ein wenig verbessert. Aber dies hatte sich trotzdem noch nicht positiv auf die Rundenzeiten ausgewirkt.

Also begann Dijkstra eine weitere Testfahrt, für ihn war es bereits die zweihundertsechzigste Runde in anderthalb Tagen.

Wie immer schlug es ihm beim Überqueren der Start- und Ziellinie im hinteren Drittel der oberen Geraden fast das Lenkrad aus den Händen. Dies war eines der Wahrzeichen der Rennstrecke von Indianapolis; auf diesem genau ein Yard, also 91 Zentimeter breiten Streifen hatte man den ursprünglichen, 85 Jahre alten Streckenbelag des Speedways aus Backsteinen (auf Englisch 'Bricks') erhalten. Diesem einzigartigen Erinnerungsstück verdankte die Rennpiste von Indy ihren Rufnamen 'Brickyard', also Ziegelei.

Am Beginn der ersten Kurve drückte Dijkstra sein Indycar ohne zu bremsen in die mit neun Grad sanft überhöhte Biegung. Auf einer guten Runde und bei freier Strecke benutzte man in Indianapolis die Bremsen nie, höchstens nahm man in den vier Linkskurven des entgegen des Uhrzeigersinnes gefahrenen Ovals etwas Gas weg, um die Geschwindigkeit zu verringern. Aber auch dies war nur nötig, wenn der Wagen außer Kontrolle zu geraten drohte.

Dijkstra hielt sich so lange dicht an der Innenseite der Kehre, bis ihn das Kurvenmoment dann am Beginn der short chute, der kurzen Verbindungsgerade zwischen den Kurven 1 und 2, gleichmäßig wieder zur Außenwand hindrückte. Kurz darauf zog er die untere Gerade entlang. Nach knapp zehn Sekunden, vor der Einfahrt von Kurve 3, hatte sein Indycar eine Geschwindigkeit von fast dreihundertsiebzig Stundenkilometern erreicht, von der er in der Kehre wieder etwa dreißig verlor. Und das war viel zu viel. Jeder Fahrer wusste, dass der Schlüssel zu einer guten Runde in Indy weniger in einem hohen Speed auf der Geraden lag, sondern darin, sowenig Schwung wie möglich in den Kurven zu verlieren. Als dann auf dem Dashboard die letzte Rundenzeit aufblitzte, war Dijkstra entsprechend frustriert, weil er nach wie vor zwei Sekunden zu langsam war.

Vor Kurve 3 setzte er sich hinter einen Spirit-Ilmor und ließ sich von dem schnelleren Kollegen mitziehen. Obwohl die extrem aerodynamischen Indycars nur recht geringe Windschatten in die Luft stanzten und die Abluft des Unterflügels darin zusätzlich für Turbulenzen sorgte, konnte man dennoch vom Drafting profitieren. Der hintere Rennwagen hatte im Windschatten seines Vordermannes einen geringeren Luftwiderstand, er erreichte eine höhere Geschwindigkeit und sparte auch noch Treibstoff.

Dijkstra folgte dem Spirit in Kurve vier und war fest entschlossen, einen Teil des Rückstandes durch fahrerischen Einsatz wettzumachen und sich vom Vordermann nicht abhängen zu lassen. Doch auch ein langjähriger Profi war nicht gegen den typischen Fehler eines Piloten immun, der mit einem schlechten Wagen zu kämpfen hatte: er fuhr zu hart und zu gezwungen. Er büsste damit, dass seine Front instabil wurde, er von der Ideallinie abkam und die Fahrspur abrupt korrigieren musste. Grimmig brach er die Runde ab. Im Moment hatte es keinen Sinn, noch auf der Piste zu bleiben.

»Jerry, ich komme wieder rein«, sagte er seinem Teammanager per Helmfunk, während der schwarz/goldene Spirit, von dem er sich ein paar Meter hatte ziehen lassen, in der Ferne verschwand.

Er lenkte durch Turn Kurve und zog dann nach links von der Rennstrecke weg und in die Boxengasse hinein. Die Box des HARDCASTLE’S Special befand sich früh im ersten Viertel der neu gestalteten Anlage, und dies war auch nicht unbedingt dazu angetan, um den verdrießlichen Fahrer aufzuheitern. Nachdem er von der Geraden weggebrochen war und die Geschwindigkeit schon bei der Anfahrt rabiat gedrosselt hatte, um sich dem Speedlimit in der Boxengasse von 100 Meilen pro Stunde anzupassen, musste er sofort mit aller Kraft auf die Bremse steigen, um nicht seine Crew zu verpassen.

Damit niemand von einem anderen Team einen Blick auf die Flügeleinstellung des Wagens werfen konnte, deckten zwei seiner Mechaniker sofort die Front- und Heckspolier des J003 mit Stoffmatten zu, nachdem Dijkstra den Wagen geparkt hatte. Dann ließ der Pilot den Verschluss des Sechspunktegurtes aufschnappen, zog das Lenkrad ab und schälte sich aus dem Cockpit, ein großgewachsener, schlanker und durchtrainierter Mann Mitte dreißig, der seine dunklen, schulterlangen Haare im Nacken zu einem buschigen Pferdeschwanz zusammengebunden hatte.

Das Gesicht, das zum Vorschein kam, nachdem er seinen golden und rot lackierten Arai-Helm abgenommen und sich von der durchgeschwitzten Balaclava, der feuerfesten Kopf- und Gesichtsschutzmaske, befreit hatte, war hager und gut geschnitten. Seine Augen schimmerten steingrau. Zweimal war Dijkstra bereits von den Leserinnen einiger Motorsportmagazine zum Rennfahrer mit dem meisten Sex-Appeal gewählt worden, was er jedoch eher als amüsant empfunden hatte und weniger als große Ehre. Lieber sammelte er Siege und Titel auf der Rennstrecke.

Während der Elektronikspezialist der Crew sein Laptop in das Interface vor dem Windabweiser des Cockpits stöpselte, um die neusten Telemetriedaten abgerufen zu können, zupfte sich Dijkstra die Lärmschutzpropfen und die mit dem Bord-Funksystem verbunden Lautsprecherknöpfe aus den Ohren. Dann trat er hinter die hüfthohe Boxenmauer. Neben dem mit tragbaren Computern und Monitoren vollgestopften, von einem Zeltdach abgeschirmten Kommandostand wartete schon der technische Stab seines Teams.

In der komplexen Struktur eines Indycar-Teams stand an der Spitze der Teambesitzer, der oftmals eine aktive Rolle in der Mannschaft spielte, wie etwa Dijkstras Boss Jacob Harriman, manchmal aber auch nur als Geldgeber fungierte. Als nächstes in der Hierarchie folgte der Teammanager, der alle taktischen und rennstrategischen Entscheidungen zu treffen hatte und als Bindeglied zwischen der technischen und der logistischen Seite der Brigade fungierte. Der Manager von Harriman Motorsports, Jerry Mulholland, war ein gedrungener Mann mit leiser Stimme, dunklen Augen und kurzen sandfarbenen Haaren. Rund um den Globus hatte Mulholland in den unterschiedlichsten Serien von der Formel 1 bis zur Rallye-WM seinen reichen Erfahrungsschatz gesammelt.

Die technische Leitung des Teams repräsentierten Tony Ribicoff, der Renningenieur, der für die Einstellung und Telemetrie des Wagens zuständig war, und Denny Gomberg, der Chefmechaniker, der dafür sorgte, dass die Entscheidungen des Renningenieurs vom Team technisch umgesetzt wurden. Dahinter stand ein versierter Stab von Mechanikern und Spezialisten für bestimmte Bereiche des Indycars, etwa das Treibstoffsystem, die Auspuffanlage, Aerodynamik, Verbundstoffherstellung, oder die immer komplexer werdende Elektronik. Insgesamt arbeiteten pro Wagen neunzehn Leute in den beiden Harriman-Crews. Die Gesamtbelegschaft des Rennstalles zählte achtundsechzig Fachkräfte, vom Trucker über die Helfer im Hospitality-Bereich, bis hin zu den Büro- und Putzkräften in der Harriman Motorsports-Zentrale, dem so genannten Shop in Detroit.

»Dasselbe Spiel: ich habe höllisches Untersteuern im Windschatten«, sagte der Fahrer, und die Frustration in seiner von einem sanften holländischen Akzent geprägten Stimme war nicht zu überhören. Wenn der Wagen untersteuert, oder schiebt, dann verlieren die Vorderräder in den Kurven ihre Lenkwirkung. Das Gegenteil ist das Übersteuern, wenn der Rennwagen extrem sensibel auf Lenkausschläge reagiert und ständig in Gefahr ist, sich zu drehen. Beides zwingt den Fahrer zu Kurskorrekturen, was Zeit kostet. »Ich hab’s hinter dem Spirit wieder gemerkt.«

Anthony Ribicoff war einer der versiertesten und gewieftesten Renningenieure der Szene. Wenn er ein dumpfes Seufzen ausstieß und frustriert wirkte, weil keine seiner Ideen fruchtete, waren die Probleme groß. Und das waren sie.

»Okay«, meinte Ribicoff. »Denny und seine Jungs bereiten das Ersatzchassis vor, damit du nachher noch für ein paar Runden 'rausgehen kannst. Wir werden die Stabilisatoren ein wenig runternehmen und geben stattdessen ein wenig mehr Frontflügel. Dann haben wir einen Vergleichswert, wenn wir heute Abend die Telemetrie durchgehen. Gary ist gerade in der 4T draußen, wir werden sehen, was er sagt.«

Nickend lehnte sich Dijkstra gegen die Boxenmauer und zog eine Flasche mit Elektrolytgetränk aus der Sporttasche, die er im Schatten unter dem großen Treibstofftank der Box deponiert hatte. Dann trank er einen tiefen Schluck. Die Nachmittagssonne glühte von einem nur schwach bewölkten Himmel auf ihn herab. Zum Glück wehte ein sanftes Lüftchen, das die Hitze für die Fahrer in Overall und feuerfester Unterwäsche zumindest erträglich machte und zugleich die Wagen auf der Strecke gleichzeitig nicht behinderte, wie es böiger Gegen- oder Seitenwind tat.

Dijkstra hatte dieses Geräusch so oft gehört, dass er kaum noch wahrnahm, als im Hintergrund das Fauchen eines Indycar-V8-Motores anschwoll. Der Wagen musste jede Sekunde aus Kurve Vier kommen. Doch diesmal ging etwas schief.

Jäh quietschten Reifen. Und dann: Aufschlag!

Dijkstra sah nur noch, wie ein Indycar bei etwa zweihundert Meilen pro Stunde in die Seitenwand hinter Turn vier krachte.

Für einen Sekundenbruchteil verschwand der Wagen in einem Feuerball von verbrennendem Öl, schlidderte dann zuerst mit dem Heck voran, schließlich seitwärts an der unnachgiebigen Betonmauer entlang, wobei er eine Spur von Teilen des Chassis und der Verkleidung, die von dem harten Aufschlag in die Luft geschleudert worden waren, hinter sich herzog. Scheppernd und splitternd landeten die Kohlefaser- und Fiberglasteile wieder auf dem Asphalt, während der auf der linken Seite völlig zerstörte Wagen zurück auf die Strecke schleuderte, nochmals gegen die Innenmauer krachte und schließlich liegen blieb.

Augenblicklich kamen die roten Flaggen heraus. Das Training wurde abgebrochen.

Dijkstra wusste sofort, dass dies ein besonders übler Abflug gewesen war – ein tückischer Heckeinschlag.

Er legte seinen Helm zur Seite und hastete durch puddingdicke Stille hinüber zu den TV-Monitoren im Leitstand. Dort sah er, dass die Sicherheitsmannschaften des CART Safety Teams bereits vor Ort waren, noch bevor sich die graue Staub- und Rauchwolke des Unfalles verflüchtigt hatte. Das Heck des Wagens wurde aufgrund der unsichtbaren Methanol-Flammen mit Löschschaum zugedeckt. Die Sicherheitszelle war schwer beschädigt, hatte aber gehalten und somit seinen Dienst erfüllt, den Fahrer einzuschließen und zu schützen. Aber wen hatte es erwischt?

Erst als die Bildregie auf eine andere Kamera umschaltete, erkannten Dijkstra und die anderem am Kommandostand voller Entsetzen, wer der verunfallte Fahrer war: Es war Gary Allison, Dijkstras Teamkollege.

»O Gott«, murmelte jemand neben ihm, Schock in der Stimme. »O Scheiße, das ist Gary.«

Der Rennarzt und seine Helfer leiteten mit kühler, abgeklärt wirkender Professionalität Erste-Hilfe-Maßnahmen ein. Wie immer bei solchen Unfällen wurde dem Genick des Fahrers besondere Aufmerksamkeit gewidmet. Wenn nur der leiseste Verdacht bestand, dass die Wirbelsäule des Piloten gebrochen oder auch nur verstaucht war, durfte der Verletzte nur mit äußerster Vorsicht auf einer Trage mit Kopf- und Genickfixierung bewegt werden, ohne diese Schienung auf gar keinen Fall.

Im Moment jedoch konnte noch nichts über den Zustand des verunglückten Piloten gesagt werden, denn er hing regungslos in den Gurten. Gary Allisons Kopf lag auf dem rechten Katzenkissen an der hochgezogenen Wand des Monocoque. Offenbar war er bewusstlos oder zumindest benommen.

Dijkstra betrachtete die intensive und andauernde Arbeit der Rettungscrew. Nicht zuletzt aus eigener Erfahrung wusste er, dass es keine bessere Erstversorgung geben konnte als durch die Jungs des CART Safety Teams. Doch das minderte nicht die Sorge in seinem Bauch. Denn dies war eindeutig kein glimpflicher, fast alltäglicher Ausrutscher gewesen, sondern ein heftiger Unfall, ein worst case, dessen Folgen im Moment noch nicht abzusehen waren.

2

Der Gründer und Besitzer von Harriman Motorsports, Jacob Francis (‚Jake’) Harriman, war ein großer, schlanker Mittfünfziger mit einem kantigen Falkengesicht, aschfarbenen Haaren und grüngrauen Augen. Er war von einer so ruhigen und bescheidenen Natur, dass nur wenige Menschen in ihm den brillanten und gewieften Geschäftsmann erkannten, der er war. Geboren in relativ einfachen Verhältnissen in Des Moines hatte er sein Millionenvermögen mit einer Kette von über hundert Gemischtwarenläden (HarriMart) im amerikanischen Mittelwesten erwirtschaftet, bevor sein Konzern vor einigen Jahren mit der Blue Skye Malls-Gruppe fusionierte (die auch heute noch einen seiner Rennwagen sponserte). Umso mehr konnte sich Jake Harriman danach auf seine humanitäre Arbeit und sein bisheriges Hobby, das Indycar-Team, konzentrieren.

Als Dijkstra seinen Chef begrüßte, saß Harriman im funktionell eingerichteten Büroabteil des riesigen Team-Wohnmobils, das wie ein Lastwagen-Auflieger von einer GMC-Zugmaschine bewegt wurde. Wie immer, wenn er nicht bei seinem Team in den Boxen oder der Garage war, trug Harriman einen teuren und hervorragend geschnittenen, aber angenehm unauffälligen Anzug mit Krawatte.

»Schau dir das an«, sagte Harriman. »Wir haben inzwischen eine ganze Schubkarre voll Nachrichten.«

Er reichte seinem Fahrer ein Fax. »Das hier freut mich besonders - es von Kendall aus Monaco.«

Dijkstra nickte stumm, als er sich in einen der ledernen Besuchersessel niederließ. Er wusste, der frischgebackene Formel-1-Pilot Kendall Crippen und Allison waren während ihrer Zeit beim legendären Lanier-Rennstall gute Freunde geworden. Flüchtig überflog Dijkstra auch noch einige der restlichen Briefe, Karten und Faxe, die auf dem Schreibtisch seines Teamchefs lagen, und die allesamt ehrliche Sorge, Angst und Mitgefühl ausstrahlten.

All dies und die Anteilnahme im Fahrerlager waren die besten Beweise dafür, dass die Indycar-Szene tatsächlich wie eine große, verschworene Familie aus Fahrern und Fans war. Natürlich gab es auch hier, wie in allen Familien, Krach und Streit, und man war weit entfernt davon, im Paradies zu sein. Aber in einer Zeit, wo aus der Formel 1 nur noch verrückte und kalte Politik geworden war, konnte man wenigstens auf dieser Seite des 'atlantischen Flusses' (wie Aldo Salvadori den Ozean nannte), aufeinander zählen. Und das war ein gutes Gefühl.

Ähnlich beruhigend wie die Beweise des Zusammenhaltes in der Szene waren auch die letzten ärztlichen Bulletins aus dem Hanna-Hospital: Gary Allison hatte großes Glück im Unglück gehabt. Zwar hatte er diverse innere Verletzungen bei dem Crash erlitten, jedoch war keine davon lebensgefährlich. Dazu kamen eine schwere Gehirnerschütterung und ein Beckenbruch, sowie zahllose Prellungen und Stauchungen. Gemessen an der Tatsache, dass im Moment des Einschlages 90 G, also die neunzigfache Erdbeschleunigung auf Allisons Indycar eingewirkt hatte, war er tatsächlich sehr glimpflich davongekommen. Wer je einen weiteren Beweis dafür gebraucht hatte, wie effektiv die aktiven und passiven Sicherheitsmaßnahmen eines modernen Indycars waren (oder dass eine ganze Horde von Schutzengeln ihre Hände über seinen Rennwagen gehalten hatten, je nach Standpunkt), hier war diese Bestätigung.

Noch während er in der Teamgarage auf erste Neuigkeiten aus dem Hanna-Hospital gewartet hatte, musste Dijkstra daran denken, dass er und Gary Allison sich eigentlich erst in letzter Zeit, bedauernswert kurz vor dem Unfall, auch menschlich angenähert hatten. Bis dahin war Allison für Dijkstra einer der anderen Fahrer gewesen; ein Konkurrent auf der Rennstrecke, und scheinbar kein übler Kerl daneben. Man traf sich bei den Fahrerbesprechungen und Briefings, Presseterminen, gelegentlich auf dem Podium nach erfolgreichen Rennen und fachsimpelte ab und zu über technische Probleme. In Wirklichkeit kannte man sich aber kaum. Selbst nachdem sie vor zwei Jahren Teamkameraden geworden waren, wurde ihr Verhältnis kaum enger. Dijkstra und der Indycar-Veteran Allison fuhren zwar für denselben Rennstall, aber dennoch in zwei separaten Mannschaften. Erst während einiger Testfahrten auf dem Einmeilenoval von Nazareth im letzten Monat war diese nüchterne geschäftliche Beziehung endlich einer entspannten Art von Teamkameradschaft gewichen.

Nun lag Gary im Hospital – und Dijkstra bezweifelte, dass man Allison jemals wieder in einem Indycar sah.

Die Fernsehaufnahmen des Crashs waren aufwühlend:

Das Indycar lag zu Beginn der Kurve noch ruhig. Kurz hinter dem Scheitelpunkt von Turn vier jedoch brach urplötzlich und scheinbar ohne ersichtlichen Grund das Heck aus und überholte die Front des Wagens. Unkontrollierbar, Gary zu diesem Zeitpunkt nur noch ein Passagier, jagte der J003 in Richtung Mauer. Was folgte, war das magenverstimmende, hohle Krachen, das anzeigte, dass eines der Kohlefaser-Projektile von seiner natürlichen Umlaufbahn im Oval abgekommen und in die Begrenzung eingeschlagen war. Trümmer wirbelten durch die Luft. Reifen kullerten über die Strecke.

Der seltsame und untypische Verlauf des Unfalles schloss einen Fahrfehler von Gary praktisch aus. Viel wahrscheinlicher war ein äußerer Einfluss, etwa eine jähe Windböe, ein Reifenschaden oder ein Materialdefekt, was die finsterste Möglichkeit war. Tony Ribicoff und seine Jungs hatten noch gestern Nachmittag begonnen, alle verfügbaren Wagen des Teams auseinander zu nehmen und selbst das kleinste Teil genaustes zu checken. Zur selben Zeit zerpflückte Tom Shaw zusammen mit Spezialisten der Rennwagenschmiede Brett & Davis, wo die Harriman-Chassis entworfen und gebaut wurden, und einigen Fachleuten von Goodyear das Wrack der 4T, in dem Gary seinen Unfall gehabt hatte. Und bis beide Teams die Ursache des Unfalls nicht hundertprozentig geklärt hatten, so hatte Teamchef Harriman seiner Mannschaft und später der Presse mitgeteilt, waren beide Teams gegrounded. Keiner seiner Wagen würde auf die Strecke gehen.

»Arjen, wir müssen etwas besprechen«, begann der Teamchef in diesem Moment und räusperte sich. »Ich brauche deine Hilfe.«

»Aha«, meinte Dijkstra. Meine Hilfe? dachte er verblüfft.

»Wir müssen uns Gedanken über einen Ersatz für Gary machen«, sagte der Teamchef. »Ich weiß, dass der Unfall noch nicht einmal einen Tag her ist. Aber du kennst das Spiel lange genug: unser Team hängt von unseren Sponsoren ab ... und wir haben Verpflichtungen denen gegenüber. Wenn die abspringen,