Flieger über den sechsten Erdteil: Meine Südpolarexpedition

Von Richard Evelyn Byrd

Als Richard Evelyn Byrd 1928 zu seiner ersten Antarktis-Expedition aufbricht, hat er die Aufmerksamkeit der breiten Öffentlichkeit, denn die bereits in der Vorbereitung kostspielige Forschungsreise wird von bekannten öffentlichen Personen wie Edsel Ford sowie von der New York Times und der National Geographic Society unterstützt. Byrds Reise wird entbehrungsreich und abenteuerlich: Komplikationen während eines Umrundungsversuchs des Südpols in einer dreimotorigen Floyd Bennett sind nur eines von vielen Problemen, denen sich der Entdecker auf seiner Expedition stellen muss. In seinem Expeditionsbericht sind nicht nur diese außergewöhnlichen Schwierigkeiten festgehalten: Byrd beschreibt ausführlich die akribischen Vorbereitungen der Reise, den Alltag im Basislager auf dem Ross-Schelfeis und die vielen Erkundungstouren durch das ewige Eis, sodass vor den Leseraugen ein farbiges und lebendiges Bild von der Forschungsreise entsteht.

Mit zahlreichen Abbildungen.

• Sprache: Deutsch
• Herausgeber: Edition Erdmann in der marixverlag GmbH
• Erscheinungsdatum: 13. Mai 2014
• ISBN: 9783843804172

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1930

I.

AUS MEINEM TAGEBUCH

1928 war wohl das anstrengendste Jahr meines Lebens. Darum fiel das Tagebuch, das zu führen ich mir vornahm, nicht sehr regelmäßig aus. Die wenigen stillen Stunden kamen zumeist nach Mitternacht, und dann lag ein schwerer Tag hinter mir. Darunter litt die Schreiblust. Der nächste Morgen brachte unweigerlich neue, schwierigere Aufgaben. Immerhin fand ich hier und da Zeit zu Einträgen, von denen ich einige wiedergebe, um unmittelbare Eindrücke von unseren Sorgen und Hoffnungen aus der Zeit vor dem Aufbruch aufleben zu lassen.

28. September, 1 Uhr

Unterwegs nach Boston

Es wird höchste Zeit zum Aufbruch nach dem Süden. Der letzte erbettelbare Dollar wurde aufgebracht. Vier Schiffe sind schon mit dem Hauptbedarf nach Neuseeland unterwegs. Ihre Bäuche und Verdecke sind mit 500 Tonnen Ausrüstung vollgestopft. Es müssen an die fünftausend verschiedene Arten von Dingen sein, vom Reißnagel zum Flugzeug. Jedes kann bei dem langen Aufenthalt im Südeis einmal unentbehrlich werden. Hoffentlich ist alles vorhanden. Ein Zurück gibt es nun nicht mehr. Wir reisen nach der größten ladenlosen Gegend der Welt, über 3000 Kilometer vom nächsten bewohnten Ort, und selbst der ist neun Monate jedes Jahres wegen des undurchdringlichen Packeises nicht zu erreichen. Die Vorbereitungen hier in Manhattan, 16 000 Kilometer vom Winterhafen, entscheiden also unser Schicksal da unten. Man stelle sich vor, wie irgendein vergessener Kleinkram das Leben sauer machen kann. Aufreizend leiert mir ein Kinderreim durchs Hirn: »Fehlender Nagel, verlorenes Eisen; fehlendes Eisen, verlorenes Pferd; fehlendes Pferd, verlorener Reiter; fehlender Reiter, verlorenes Königreich.« Nun, wir haben unser Bestes getan. Sollte etwas zum Wohlbefinden von 82 Menschen Nötiges vergessen worden sein, so müssen wir es zu den Bosheiten des Schicksals zählen, die gerade den so hämisch verfolgen können, der nach dem Höchsten strebt.

Wir haben geschätzt, berechnet, überlegt, bis uns der Kopf brummte. Wir haben bis zum n-ten Grad geteilt und untergeteilt, unserem Plan sozusagen die Weltordnung unterlegend. Nur die allerbesten Geräte waren uns gut genug zur vollkommensten Auswertung der Natur. Sodann ließen wir den Wunschplan schrittweise in den Panzer der Geldmittel schrumpfen, erst die Üppigkeit opfernd, dann weniger Dringliches, bis wir zuletzt auf den Grundfels des unbedingt Erforderlichen stießen.

Heiß tobte diese New Yorker Schlacht. In große Nöte schachtelten sich kleinere ein. Keiner kam zur Ruhe; alle sind wir erschöpft. Uns befeuerte der Gedanke, dass die Schlacht im Eis am Generalstabstisch gewonnen werden musste. Und damit sind wir noch längst nicht über den letzten Berg, denn riesige Schulden lasten auf mir. Ich habe gar nicht gewusst, dass es so viel Geld gibt auf der Welt.

Aber einmal will ich Schulden Schulden sein lassen und dem Heim einige Tage widmen. Schon die Abreise wirkt befreiend. Nur in der Bewegung liegt die Ruhe.

Obgleich meine Stimmung an Verzweiflung grenzt, quillt dennoch Dankbarkeit empor. Meine Freunde und das amerikanische Volk sind freigebig gewesen. Oft schien uns die Schwere des Unterfangens in die Tiefe des Misslingens zu ziehen. Aber immer wieder hemmten hilfsbereite Hände den drohenden Sturz.

Doch genug für heute. Morgen frühstücke ich daheim.

30. September 1928, morgens

Daheim in Boston

Wonnige Stunden. Ich will sie mir nicht durch lange Schreibereien verekeln. Zehn Jahre Fliegerei, Reisen, Flottendienst und sonstige Arbeit haben mir kaum Zeit zum Familienleben gelassen. Und jetzt soll ich auf die längste meiner Wanderungen gehen.

Wohl wissend, wie oft meine Gedanken aus tiefer Winternacht hierher schweifen werden, saugt sich mein Geist gierig mit Eindrücken voll. Aber auch diese letzten Augenblicke bleiben nicht von Einbrüchen der Außenwelt verschont. Die Uhrzeiger rennen wie wild, sie ticken Sekunden ab, die nie wiederkehren.

Ferngespräche, Drahtnachrichten, Zeitungsmänner und Freunde haben auch diese Tage unseres Alleinseins zerstückelt. Zum millionsten Mal soll ich meine Lieben und mein Heim in die Zeitung zerren lassen. Dagegen wehren wir uns. Marie scheut den Betrieb. Immerhin haben sich die Berichterstatter ziemlich verständnisvoll betragen. Sie will sich nicht ausfragen lassen oder »vermenschlichen«, wie das heute in der Zeitungssprache so schön heißt. Schließlich gaben die Ausfrager die Berechtigung ihres Standpunktes zu, sodass Frau und Kinder kaum noch von der Bildkamera belästigt werden. Auch diesmal konnte ich mich von der Geradsinnigkeit der Presseleute überzeugen. Viele haben mein Vertrauen genossen; keiner hat es bewusst missbraucht.

Aber da ruft Dickie; und das Tagebuch versinkt ins Nichts. Dickie ist erst acht Jahre alt, aber schon ein trefflicher Gefährte. Der Lausbub überrascht mich mit einem Beitrag von 4 Dollar und 35 Cent, die er sich während des Sommers durch kleine Hilfeleistungen verdient hat. Mit ernster Miene danke ich ihm für die wertvolle Unterstützung.

»Ich werde noch mehr verdienen und es dir schicken, Vater«, sagt er.

Jetzt ziehen Dickie und ich los, um mit Drachen, Boot und Flugzeug zu spielen, vorläufig zum letzten Mal. Wenn ich heimkehre, wird er zehn Jahre alt sein.

2. Oktober 1928

Im Zug nach San Pedro, Kalifornien

Die Heimat liegt hinter mir, oder vielmehr zwei Jahre liegen vor mir. So klingt es besser. So bringt mich jeder Tag ihr näher. Gestern war der letzte Tag; ohne tränenvollen Abschied natürlich. Ein leicht hingeworfenes »Auf Wiedersehen!« macht die Sache erträglicher. Von den drei Mädeln scheint nur Bolling begriffen zu haben, dass ich auf längere Zeit verschwinde. Aber etwaige Schwermut wurde durch ein wirkliches Unglück überschattet. Sie schnitt sich in den Finger und kam schreiend die Treppe herauf: »Vater, ich lecke! Dichte mich!« Dickie zeigte sich als standhafter Held und drückte mir noch geheimnisvoll sein liebstes Spielzeug in die Hand. Wie schön ist es doch, in die Seele eines Kindes zu dringen. Welch tiefes Verstehen! Dickie findet es selbstverständlich, dass alle Väter ihre Söhne und alle Söhne ihre Väter verehren.

Wie schon hundert Mal zuvor habe ich mich heute Abend gefragt: Warum machst du dies? Bestimmt die Forscherlust deinen ganzen Lebensweg über alle anderen Freuden hinweg?

Dann wühlen die Zweifel. Und ich muss selbst entscheiden, weil es kein anderer für mich tun kann. Mein Verstand kennt die Antwort. Aber aus der Tiefe des Gemüts ruft eine undeutliche, wohl uralte Stimme. Wie widerspruchsvoll erscheinen doch die Urtriebe. Einmal jagen sie uns hinaus in die Umwelt, unseren Bereich zu erweitern. Dann wieder ziehen sie uns auf die Mitte zurück, wo es Erworbenes zu festigen gilt. Das Leben ist ein Pendeln zwischen Wandern und Sesshaftigkeit. Heute Nacht spricht wieder die Stimme des Hamsters, der sich eingraben will. Die Sehnsucht der Brieftaube ist es noch nicht, denn dazu bin ich noch zu nahe. Aber der Nestbautrieb dürfte es sein, den das Glücksempfinden mit den Gedanken an Sicherheit, Ordnung und stetige Arbeit verbindet. Aber der Verstand, der diesen Trieb bei den Ohren packt, weiß von keiner endgültigen Sicherheit zu erzählen.

Die Burg wird nicht fertig, ehe ich nicht weiß, was in ihrem Blickfeld liegt und vor sich geht. Der Ausflug gehört zum Ausbau der Mitte. Das Schicksal scheint mir eine besonders umwegige Bauweise vorgeschrieben zu haben. »Der Mensch will wissen«, sagt Nansen, »und mit dem Erlöschen des Wissensdurstes ist er kein Mensch mehr.«

2. Oktober 1928

Im Zug nach San Pedro

Auf dem Sitz mir gegenüber liegt der offene Handkoffer und obenauf eine alte Zeitung mit faustdicken Schlagzeilen:

M i l l i o n e n-D o l l a r-E x p e d i t i o n

H a tg l ä n z e n d eA u s r ü s t u n g

D i ek o s t s p i e l i g s t ea l l e rZ e i t e n

Zwischen den Zeilen lese ich diese Einflüsterungen: Unterstützung durch Geldprotzen, pomphafte Ausrüstung, überflüssige Bequemlichkeiten, vornehme Lässigkeit, wo einst Kargheit und Entbehrung unvermeidlich schienen.

Dem Schreiber des Aufsatzes schwebte wohl so etwas wie eine Forschungsreise in Tennisschuhen vor. Sie wäre abenteuerlicher, sportlicher, dramatischer und somit besseres Zeitungsfutter gewesen. Ich fürchte, dass wir für diese Ansichten noch werden büßen müssen.

Die Abenteuer einer Forschungsreise stehen im geraden Verhältnis zur Ausrüstung. Je geringer die Vorsorge, desto größer das Abenteuer. Die Gefahren des Eises sind aber so gewaltig, dass auch für die bestgerüstete Expedition noch genug Wagnis übrig bleibt, also mögliches Abenteuer. Sogar im festen Winterlager drohen wirkliche Gefahren, wenn man die Sache zu leicht nahm. Selbst gut gesicherte Unternehmungen sind von grässlichem Schicksal ereilt worden. Ein Blick hinter die Außenseite und in die Bücher der Polarreisenden hätte den Zeitungsmann vielleicht etwas weicher gestimmt.

Dann hätte er von drückenden Schulden erfahren, von Gläubigern, die Woche für Woche dringender mahnten und uns fast zum Offenbarungseid trieben, aber auch von Freunden, die eigene Geschäfte vernachlässigten, um uns unter die Arme zu greifen.

Keine reichen Schwelger hätte er gefunden, die Leckereien kaufen, sondern arme Männer, die ihre Pfennige fürs Notwendigste sparen.

Er hätte begriffen, dass ein paar Millionen noch keine Üppigkeit bedeuten. Etwas Nachdenken hätte ihm auch gezeigt, dass der Vergleich mit den Kosten früherer Reisen nicht auf die Geldsumme als solche beschränkt werden darf. Die Kaufkraft des Geldes ist inzwischen gewaltig gesunken. Auf seiner ersten Reise (1901–1904) brauchte Kapitän Scott ungefähr 1 800 000 Mark, auf der letzten (1910–1913) mindestens 1 500 000 Mark. Sir Ernest Shackletons zweite Reise (1914–1916) kostete etwa 1 600 000 Mark.

Zudem müssen wir unbedingt das Beste wählen, was es an Rüstzeug und wissenschaftlichem Gerät überhaupt gibt. Die Eigenart des Unternehmens verlangt das teuerste im Polargebiet bisher verwendete Beförderungsmittel, das Flugzeug. Gründlich durchgebildete und hochbezahlte Hilfskräfte sind erforderlich. Für die Fliegermannschaften allein muss ich 140 000 Mark Gehälter ansetzen. Das Sonderschiff für die Flugzeuge nebst Benzin wird mehrere Hunderttausend Dollar kosten. Schiffe sind sehr teuer.

Nein, wir sind lange nicht so weich gebettet, wie sich dieser freundliche Aufsatzschreiber einbildet.

Sodann wurden die früheren Großunternehmungen fast immer staatlich unterstützt, während ich hier der einzig Verantwortliche bin. Jeden Augenblick konnten uns die Gläubiger die Kehle zudrücken. Aber tausendmal besser, sagten wir uns, noch in New York abgewürgt zu werden, als da unten im Südeis Menschenleben zu gefährden, weil die Ausrüstung mangelhaft war.

Die Geldbeschaffung für Polfahrten wird stets schwierig bleiben. Alle mir bekannten Polforscher waren ganz oder nahezu bankrott.

7. Oktober 1928

Im Hotel, Los Angeles

Endlich ist der Fernsprecher still. Seit vielen Stunden mal wieder Ruhe. Erledigt die Abordnungen, Beglückwünscher und Unterschriftenjäger, die sich wie Fliegen zum Honig drängten. Auf dem Tisch fünfhundert drahtliche Reisewünsche. Es tut mir weh, dass ich sie aus Zeit- und Geldmangel nicht beantworten kann.

Die teuflische Grippe zieht ab. Beinahe hätte sie mir einen Strich durch die Rechnung gemacht. Das Fieber lässt nach; Puls gewöhnlich. Ich werde wieder munter; ein gutes Zeichen.

Marie pflegt mich wunderbar. Während der letzten Tage haben wir mehr voneinander gehabt als im Laufe vieler, vieler Monate. Jetzt wird mir erst richtig klar, wie beschäftigt ich während der letzten zehn Jahre gewesen sein muss. Morgen ist unser Abschiedstag. Dann schiffe ich mich auf dem norwegischen Walfänger »C. A. Larsen« ein. Hoffentlich lässt man mich unauffällig ziehen.

13. Oktober 1928

An Bord des »C. A. Larsen«

Unterwegs nach Neuseeland

Endlich südwärts! Jahre des Planens und Monate der Vorarbeit liegen hinter mir.

Der Mond scheint aufs Meer. Die Brise flüstert von Abenteuern. Dann Sturm über kochenden Wassern, und über seinem Wehen der ruhige Ton der Schiffsglocke, die die Glasen schlägt. So kündet der Mensch seinen abgemessenen Willen im Geschehen der Natur. Dann sinkt das Gebrause wieder zum Flüstern hinab, in das sich das leise Tschubtschuk der Schraube mischt, als wollte sie des Menschen Sehnen nach Bewegtheit hörbar stillen. Sie schiebt uns einer Welt entgegen, wo Reichtum, Ruhm, Macht nichts gelten und wo die Männer nicht einherstelzen wie Hähne, denn es gibt keine Hennen dort.

16. Oktober 1928

Während der letzten Tage habe ich mich nur ausgeruht und zurückgeschaut. In der Erinnerung fiel mir der große Unterschied auf zwischen meinen drei letzten Unternehmungen und den zwei ersten. Er ergibt sich aus der Weite des Arbeitsfeldes, der Geldaufbringung und der Verteilung der Verantwortlichkeit.

Im geplanten atlantischen Flug von 1919 und in der MacMillan-Nordpolfahrt von 1925, wo ich das Fluggeschwader der Flotte führte, lagen Schwerarbeit und Verantwortung zum größten Teil auf den Schultern des Flottenamtes. Für den Nordpolflug und den Atlantikflug musste ich allein einstehen; dasselbe gilt jetzt für die Erforschung des südlichen Erdteils. Geldschulden, Denkfehler, Missgriffe, falsche Anordnungen und vor allem die Sicherheit meiner Mitarbeiter muss ich allein verantworten, während sich die staatliche Verantwortung sozusagen auf 120 Millionen Mitbürger verteilt. Mir sind achtzig Menschen anvertraut, Mannschaften und Wissenschaftler in den Altersstufen von 18 bis 68 Jahren. Zwei Jahre lang werde ich diese Pflicht der Obsorge auf mir lasten fühlen.

Am aufreibendsten war die Geldbeschaffung. Die Wünschbarkeit des Unternehmens ließ sich nur mit dem Wert der wissenschaftlichen Ergebnisse begründen. Zahlreiche fachmännische Gutachter mussten herangeholt werden. Im Frühjahr 1928 schätzte ich den Geldbedarf auf drei Millionen Mark. Im Herbst 1927 mit der Werbung beginnend, hatte ich im Sommer rund zwei Millionen beisammen. In der letzten Septemberwoche ergaben sich unvorhergesehene Anforderungen. Ich befand mich in New York und wollte in acht Tagen nach Boston fahren.

Kapitän Hilton Howell Railey, unser Geschäftsführer in New York, besuchte mich mit seinen Aufstellungen. Er sprach geradeheraus:

»Unsere Rechnungen schließen mit einem Fehlbetrag von 1 200 000 Mark.« Ich hatte mich nur auf die Hälfte davon gefasst gemacht. Bald zeigte sich, warum. Ankauf und Indienststellung der »City of New York« und der »Eleanor Bolling« hatten ein Vermögen verschlungen, nämlich 660 000 und 500 000 Mark. Neue Schiffe hätten sogar dreimal so viel gekostet. Im Verstärken der Schiffe gegen den ungeheuren Eisdruck durfte ich keine Abstriche machen. Ich war somit Schuldenmillionär. Die Hilfsquellen schienen erschöpft, ebenso wie ich selbst, der ich auf einige ruhige Tage daheim gehofft hatte. Ich musste also Geld auftreiben. Aber wo?

Während ich über den Zahlen brütete, kam Hilton mit dem zweiten Fausthieb »Ich habe auch dies erfahren. – Eine mächtige Zeitungsgruppe hat einen Aufsatz bestellt, in dem wir wegen sinnloser Verschwendung angegriffen werden.«

Die »City of New York« im Packeis

Die »Eleanor Bolling« im Packeis

Kapitän Frederick C. Melville, Führer der »City of New York«

»Großartig«, rief ich, »heraus mit den anderen Glücksbotschaften.«

In fünf Tagen – Montag bis Freitag – musste ich das Geld beschaffen. Blieben zwei Tage für Weib und Kind, statt der erhofften sieben. Aber es hat keinen Zweck, über verschüttete Milch zu jammern.

Auch heute fühle ich mich noch nicht von diesem Nachtmahr befreit, der in der Erinnerung nachwirkt. Es war eines Ertrinkenden grausiger Kampf, die demütigendste aller Rettungsschlachten, die des Bettlers. Doch das Glück blieb mir hold; die Schuld verminderte sich auf 740 000 Mark. Allein hätte ich nichts ausgerichtet, aber wackere Freunde standen mir zur Seite. Ihnen gilt ewige Dankbarkeit. Doch welch karger Lohn ist Dankbarkeit für wirkliche Tat. Sie haben mich vor dem Sturz in den Abgrund bewahrt.

Kapitän Gustav L. Brown, Führer der »Eleanor Bolling«

Am Tag der Einschiffung erreichte mich noch eine Gabe in Gestalt einer drahtlichen Anweisung:

»In Beantwortung Ihrer Anfrage durch Edsel Ford erlauben sich die Brüder Fisher, Ihr wertvolles Unternehmen mit 200 000 Mark zu fördern. Erbitten Nachricht, wo einzuzahlen. Ihrem kühnen Werk herzlich Erfolg wünschend, L. P. Fisher, Detroit.«

Euch, Lawrence Fisher und seinen Brüdern, tausend Dank. Ihr könnt Euch kaum vorstellen, wie uns diese Gabe in letzter Stunde aufgepulvert hat.

Immerhin fehlen noch über 500 000 Mark. Und vor uns werden sich laufende Ausgaben häufen, die ebenso viel ausmachen. In der Schatzkammer ist kaum genug Geld, um die Hälfte der laufenden Unkosten zu decken.

Anfänglich war ich fest entschlossen gewesen, nur dann abzureisen, wenn kein erheblicher Fehlbetrag auf uns lastete. Aber das Unternehmen war dermaßen in Schwung geraten, dass man es nicht mehr aufhalten konnte. Vier Wochen Aufschub bedeuteten zudem die Verschiebung um ein ganzes Jahr. Die Möglichkeit, den ums südliche Festland liegenden Packeisgürtel zu durchdringen, beschränkt sich nämlich bestenfalls auf die Zeit zwischen dem 20. Dezember und 1. März. Kommt man zu spät, so friert man vorzeitig ein.

Nun bin ich unterwegs; der Zweifel weicht der Tat.

Wir sind rechtzeitig aufgebrochen. Aber zum Erfolg gehört noch das kraftvolle Zusammenarbeiten aller Gefährten, ganz abgesehen von einer nicht zu unfreundlichen Laune der Natur. Gelingt es uns nicht, auf der Eisbarre Fuß zu fassen, dann winken Bankbruch und Schande. Erfolg und Misserfolg liegen hier im Wesen der Sache näher aneinander, als die Gegensätzlichkeit der Begriffe ahnen lässt. Das verspätete Aufbrechen des Packeises oder ein Schmutzteilchen im Flugmotor gehören zu Unberechenbarkeiten, die schnellen Schiffbruch verursachen können.

Die volle Ausnutzung des Flugzeugs über dem Südeis hängt wortwörtlich noch in der Luft, sodass man keinen sicheren Erfolg gewährleisten kann. Schon 1911 wollte Mawson einen von Vickers gebauten R. E. P.-Eindecker mit Schlittenkufen verwenden. Er verunglückte aber beim Probeflug zu Adelaide, wobei der Führer fast ums Leben kam. Mawson gab daher den Gedanken auf. Das Tragwerk wurde in einen Schlittenschlepper umgewandelt, der ebenfalls versagte. Mawsons Erfahrungen waren somit keineswegs ermutigend. Überdies war die Umgebung seines Standlagers sehr uneben und als Flugplatz kaum geeignet. Dazu kamen die vielen wilden Stürme, denn er entdeckte die windigste Gegend der Welt, ein »Land der Verdammnis«. Das Jahresmittel der Windgeschwindigkeit beträgt dort 80 km/h. Stundenlange Schneestürme überschritten oft sogar den Höhepunkt der Beaufortskala, die sich von null bis 12 oder 120 km/h abstuft. Merkwürdigerweise steigt der Winddruck schneller als die Geschwindigkeit. Bei 160 km/h ist der Druck schon doppelt so stark wie bei 112 km/h. Am 5. Juli 1913 stellte man zu Kap Denison an der Commonwealth-Bucht die unglaubliche Windgeschwindigkeit von 185 km/h fest. Acht Stunden lang hielt der Sturm einen Durchschnitt von über 160 km/h ein. Der Windmesser verzeichnete sogar kurze Stöße von 300 km/h. Das aus festen Balken mit Eisenbolzen gefügte Haus erzitterte. Gegen solche Wut vermag der beste Flieger nichts auszurichten.

Das brauchen wir in unserer Walfischbucht nicht zu befürchten, denn trotz seiner Windigkeit enthält der Sechste Erdteil auch stillere Gegenden. Amundsen versicherte mir, dass das Flugzeug bei genügender Wachsamkeit weder in der Luft noch auf dem Boden übermäßiger Gefahr ausgesetzt sei. Uns bedrohen daher nur plötzlicher Sturm und Nebel, die das Fliegen, Wegfinden und Landen erschweren. Die größte Sorge macht uns Sturm nach einer Landung weit vom Standlager. 100 km/h Wind verleihen dem stehenden Flugzeug schon die genügende Fluggeschwindigkeit; 160 km/h geben ihm gewaltigen Auftrieb mit einem Druck von 100 Kilogramm auf den Quadratmeter. Ein ungenügend verankertes Flugzeug wird sofort emporgewirbelt und vernichtet. Bernt Balchen und Dean C. Smith, meine beiden besten Führer, beschäftigen sich eingehend mit dieser Frage. An Balchen erinnern sich meine Leser wohl noch von früher her. Einst Fliegerleutnant der norwegischen Flotte, machte er später meinen atlantischen Flug mit und beteiligte sich auch an der Suche nach der »Bremen«. Früher hatte er an zwei Amundsen-Ellsworth-Fahrten teilgenommen.

Balchen und Smith arbeiten eifrig an einer zuverlässigen Anordnung von Eisankern und Trossen. Sie genießen mein unbegrenztes Vertrauen. Smith war einer der Bahnbrecher im Flugpostdienst und soll heute zu den vier einzig überlebenden Einfliegern der Strecke New York-Cleveland gehören. Er ist erst 31 Jahre alt. Ich kenne ihn noch nicht gründlich, vertraue ihm aber. Als ich seine Mutter traf, wusste ich schon, aus welchem Holz er geschnitzt war. Bernt Balchen ist ein ganzer Kerl und altbewährter Freund. Was haben wir beide nicht schon alles erlebt!

Die Kernfrage einer ungewissen Zukunft bleibt die Landung fern vom Standort. Solche Landungen sind nötig, um Vorratslager für den Polflug einzurichten und um das Arbeitsfeld der Wissenschaftler zu erkunden. Jede Landung ist ein Wagnis, zumal wegen der berüchtigt schlechten Sicht im Südeisland. Ferner lassen sich die Eisflächen sehr schwer aus der Luft beurteilen, wozu die Möglichkeit verdeckter Spalten kommt. Noch peinlicher ist der Gedanke an Notlandungen.

Alles das gibt uns auf dem stillen Weltmeer zu denken. Von früh bis spät beraten wir hin und her. Beim Gabelfrühstück wogen wir die Vorteile von Robbenfleisch und Pemmikan als Dauernahrung ab. Kapitän Alton Parker, auch ein Teilnehmer der damaligen Nordpolfahrt, verriet starke Abneigung gegen diese Nahrungsmittel. Es gibt andauernd viel Arbeit. Hunderte von Briefen und Telegrammen harren noch der Erledigung, und die Fortsetzung der Reise von Neuseeland aus bedarf noch vieler Vorbereitungen. Die Verteilung der Pflichten, der Arbeitsplan der Wissenschaften, der Haushalt der Überwinterung, alles das rollt sich scheinbar endlos ab. Lofgrens Schreibmaschine steht selten still. Guter alter Charlie, du bist wahrlich ein Luvanker!

In Wirklichkeit bedrücken mich keine großen Reise- und Geldsorgen. Wo immer möglich, ersetze ich quälende Gedanken durch Voraussicht und Vorbereitung.

27. Oktober 1923

An Bord des »C. A. Larsen«

Wir haben heute den wichtigen Entschluss gefasst, die Schiffe »Bolling« und »City« nicht gleichzeitig durchs Packeis zu schicken. Solange er selbst nicht aufgehalten wird, will Kapitän Nilsen die »City« durchs Packeis schleppen, sodass die »Bolling« ihre dünne Stahlhaut erst später zu Markte zu tragen braucht, wenn die Eisverhältnisse günstiger sind. Die »Bolling« soll die »City« zum Eisrand schleppen, von wo aus der »Larsen« sie ins Rossmeer bringen wird. Auf diese Weise werden wir auch Kohlen sparen. Nachdem wir so viel Kohle wie möglich von der »Bolling« übernommen haben, kehrt sie nach Neuseeland zurück, fasst dort neue Ladung und folgt uns etwa drei Wochen später. Die verzwickte Kohlenfrage erscheint damit glänzend gelöst. Nilsen hofft, gegen Ende November ins Packeis vorzudringen, besteht aber darauf, dass wir ihn nicht aufhalten dürfen, denn jeder verlorene Fangtag bedeutet den Verlust von Tran im Wert von 100 000 Mark.

Werden wir diesen Vertrag einhalten können? Ich weiß es wirklich nicht. Die Wahrscheinlichkeit spricht dagegen. Nach den letzten Funksprüchen ist die »City« in Windstillen geraten und macht kaum 80 Tageskilometer. Verziehen sich die Wale schon früh aus der Gegend nördlich des Packeises, so sind wir übel daran, weil der »Larsen« dann einen baldigen Vorstoß in die besseren Jagdgründe südlich des Packeises wagt.

Von den Kohlen hängt es letztlich ab, ob und wie lange man sich im Eisland festsetzen kann. Die Forscherschiffe sind klein und haben daher eine sehr beschränkte Reichweite. Ein starker, großer Dampfer mit Ölfeuerung wäre das Richtige. Aber wie baut man den ohne Geld? Stets haben die Polfahrer mit der Kohlenrechnung gerungen. Die Hin- und Rückreise zwischen Dunedin und der Walfischbucht macht eine Strecke von rund 7500 Kilometern aus. Die »City« kann bestenfalls 150 Tonnen unter Deck und 50 Tonnen auf Deck laden. Wie Mulroy soeben funkt, braucht sie sechs Tonnen am Tag und legt damit 160 Kilometer zurück, was eine Reichweite von 5300 Kilometern ergibt. (Obermaschinist Thomas B. Mulroy war übrigens schon damals in der gleichen Eigenschaft auf dem Nordpolschiff »The Chantier«.) Natürlich kann man mit den Segeln aushelfen. Aber im Packeis kommt man ohne Dampfkraft nicht vorwärts. Bei schlechtem Wetter muss das Schiff lange in der Walfischbucht umherfahren, ehe wir mit dem Ausladen fertig sind. Die Kessel müssen also mindestens vier Wochen lang ununterbrochen dampfklar sein.

Gelingt das Durchschleppen, so gelangen wir mit fast vollen Bunkern ins Rossmeer und können dann noch lange aushalten.

Viel könnte ich von Kapitän Nilsens stetiger Hilfsbereitschaft erzählen. Dieser ruhige und fabelhaft tüchtige Walfänger treibt wohl das einsamste Gewerbe, das sich denken lässt. Im August von Norwegen ausfahrend, steuert er den »Larsen« durch zwei Weltmeere ins Rossmeer, den letzten Zufluchtsort der Wale. Das sind 29 000 Kilometer. Erst im Mai sieht er die Heimat wieder. Die Verantwortung für die Sicherheit eines solchen Schiffes ist so groß und schwer, dass nur ganz starke Seelen ihr gewachsen bleiben. Mit Entschlossenheit und Zielbewusstsein verbindet Nilsen unvergleichliche Eiserfahrung, seine Waffe im Kampf mit der außergewöhnlich gewaltsamen Natur des Eismeers. Ich bedaure sehr, dass uns seine wertvollen Kenntnisse noch nicht durch Bücher vermittelt werden.

Der Angriff aufs Packeis ist ebenso verzwickt wie eine militärische Gefechtsaufgabe. Der »Weiße Krieg« beginnt mit dem ersten Treibeis, das man südwärts steuernd antrifft. Er geht nicht eher erfolgreich zu Ende, als bis man wieder herauskommt. Soweit hat der Mensch das Packeis halbwegs gemeistert, aber auch nur im Sommer, wo man sich stets der Tücke des Feindes bewusst bleiben muss. Im Winter ist es unbesiegbar. Alle Schlachtschiffe der Welt würden vergeblich gegen es anrennen.

Ort und Zeit des Angriffs bestimmen Erfolg und Dauer des Durchstoßes. Zuerst gelang er dem berühmten englischen Seemann Sir James Clark Ross. Am 5. Januar 1741 drang er in 174° 34' ö. L. ins Packeis ein und segelte vier Tage später in die offenen, besonnten Gewässer des Rossmeers. Kaum elf Monate später, am 18. Dezember, als er viel weiter östlich ins Packeis vorstieß, brauchte er 44 Tage, um sich 1300 Kilometer weit durchzuwinden.

Dem vom Unglück verfolgten Scott versetzte das Packeis den ersten schweren Schlag. Die »Terra Nova« kam am 9. Dezember 1910 ins Handgemenge (177° 41' w. L.). Scott hielt den 178. westlichen Längengrad für die günstigste Einfallspforte. Indes traf er die schlimmsten Verhältnisse an, mit denen ein Schiff jemals zu tun hatte. Am 25. Dezember befand sich die »Terra Nova« noch im Packeis, und Scott schrieb ins Tagebuch: »Wir sind gefangen. Segelnd machen wir so gut wie keine Fortschritte und unter Dampf nur sehr geringe. Mit jedem Schritt vorwärts scheint sich die Möglichkeit des Vordringens zu verringern. Es heißt Geduld, und immer wieder Geduld.« Erst am 30. Dezember, nach 21 Tagen, gelangte das Schiff ins Freie. Dadurch verlor Scott viel wertvolle Zeit, die er zum Vorerkunden benutzen wollte.

Manchmal erweist sich das Packeis gefügiger. Knapp vier Wochen nach Scotts bösem Eintritt erreichte Amundsens »Fram« das Hindernis in 176° ö. L. und befand sich vier Tage später im offenen Rossmeer. Amundsen nennt es eine Vergnügungsfahrt. Shackletons »Nimrod« begann am 15. Januar 1908 beim 179. westlichen Längengrad und war nach dreißig Stunden durch. Das einzig Sichere, was ich aus allen Berichten übers Packeis erfahren habe, ist seine Unberechenbarkeit. Wird man eingeklemmt und westwärts abgetrieben, so kann man in den gräulichen Eiswirbel um die Balleny-Inseln geraten. Davor müssen wir uns hüten.

Aus den Reiseberichten ergibt sich der 178. östliche Längengrad so ziemlich als der günstigste Wegweiser ins Rossmeer. Rechts und links davon scheint das Eis dichter und zäher zu sein. Sollten wir die Fühlung mit dem »Larsen« verlieren, so dürfen wir doch damit rechnen, gegen Mitte oder Ende Januar mit eigener Kraft durchzukommen. Diese Verzögerung gefährdet aber unsere Pläne. Ist die Walfischbucht bis dahin noch nicht eisfrei, dann wird das Ausladen sehr schwierig werden. Zum Fliegen bleibt keine Zeit mehr. Die beiden Schiffe müssen vor dem März nordwärts fahren. Sollten sie einfrieren, so ist die »Bolling« ganz sicher verloren, möglicherweise auch die »City«. Schlimmstenfalls muss ich mit der Möglichkeit rechnen, die »City« einfrieren zu lassen, was mir höchst peinlich wäre.

Kapitän Nilsen zweifelt sehr am pünktlichen Stelldichein. In der dritten Novemberwoche spüren der »Larsen« und der »Ross« zumeist schon den Eisrand entlang, um in die erste sich bietende Öffnung zu schlüpfen. Unter günstigen Verhältnissen würden beide wahrscheinlich sofort eindringen. Obgleich man nicht immer Glück hat, gelang einem der großen stählernen Walfänger der Durchbruch schon einmal Mitte November. Ungewöhnlich starke Stürme und Meeresströmungen hatten das Packeis früher als gewöhnlich gelockert.

Obschon wir unseren norwegischen Freunden damit kein Glück wünschen, hoffen wir doch, dass es in diesem Jahr nicht so schnell gehen wird. Vom »Larsen« geschleppt zu werden, bedeutet ungeheuren Gewinn an Kohle und Zeit, einen Gewinn, der über den Unterschied zwischen mittelmäßigen und großen Erfolgen entscheiden kann. Bleibt das Packeis bis zur ersten Dezemberwoche fest, dann haben wir gute Aussichten, den »Larsen« noch anzutreffen.

30. Oktober 1928

An Bord des »C. A. Larsen«

Es ist sehr peinlich, unser Aufgebot auf vier Schiffe verteilt zu wissen, die mit Hunderten von Meilen zwischen sich auf dem Weltmeer schwimmen. Aber dagegen lässt sich nichts machen. Viel sachgemäßer und betriebstüchtiger wäre ein einziges Schiff gewesen, auf dem alle Leute und Sachen vereinigt sind. Das Zusammengehörigkeitsgefühl hätte dadurch außerordentlich gewonnen. Mit Ausnahme der Gelehrten und einiger Flieger werden