Thomas Fleming Day: In Sea Bird über den Atlantik

Von Thomas Fleming Day

Was macht der Sportsfreund, wenn er Europäern beweisen will, dass Yankees keine Hasenfüße sind? Er überquert den Atlantik mit einem kleinen Segelboot, um an einer Regatta im Mittelmeer teilzunehmen! So geschehen im Jahr 1911, als der in den USA legendäre Wassersportpionier Thomas Fleming Day mit zwei Freunden auf seiner kleinen Yawl "Sea Bird" über den großen Teich segelte.

Die Geschichte dieses fantastischen Abenteuers beschreibt Day in diesem packenden Buch, das seine Leserinnen und Leser auf charmante Weise mitnimmt in eine mehr als ein Jahrhundert zurückliegende Welt. Day belässt es dabei nicht bei einer spannenden Schilderung des Segelns auf einem mal freundlichen, mal stürmischen Ozean. Er erzählt mitreißend, verschmitzt und weise von der peniblen Vorbereitung der Reise, von den Anforderungen an Mensch und Material, von endlosen Wasserwelten , von traumhaften Inseln und wilden Küsten.

Lästige Beamte, elektrische Tornados im Golfstrom, Phönizier, Seekriegshelden, Vulkanausbrüche, keifende Schiffsmakler, Haie, Socken in der Suppe und eine ganze Armada weiterer Kuriositäten lassen keinen Augenblick Langeweile aufkommen.

Die Reise über mehr als zweitausend Seemeilen vergeht wie im Flug, und am Ziel angekommen wünscht man sich, so bald wie möglich wieder bei Käpt ́n Day anheuern zu dürfen, um mit ihm das nächste große Abenteuer zu bestehen.

Thomas Fleming Day verband in "Across The Atlantic in Sea Bird" Pioniergeist und Erzähltalent zu einem bezaubernden kleinen Schmuckstück der Abenteuer- und Seefahrtsliteratur, das über einhundert Jahre nach seiner Veröffentlichung jetzt erstmals in einer deutschen Übersetzung vorliegt.

• Sprache: Deutsch
• Herausgeber: Bernhard Varnskühler
• Erscheinungsdatum: 11. Juni 2019
• ISBN: 9780463924624

Thomas Fleming Day

Thomas Fleming Day (1861-1927) war Gründer und Herausgeber der US-amerikanischen Wassersportzeitschrift "The Rudder", die über einhundert Jahre auf dem Markt war. Day war ein unermüdlicher Pionier und Promoter des Yachtsports auf hoher See. Er begründete die Tradition des Bermuda Race und bewies mit seiner Atlantiküberquerung im Jahr 1911, dass auch kleine und erschwingliche Yachten weite Hochseereisen unternehmen können.

Buchvorschau

Inhaltsverzeichnis

In Sea Bird über den Atlantik

Kapitel I.

Kapitel II.

Kapitel III.

Kapitel IV.

Kapitel V.

Kapitel VI.

Von Neapel nach Fiumicino auf der Sea Bird

Impressum

IN SEA BIRD ÜBER DEN ATLANTIK

von

THOMAS FLEMING DAY

Mit Illustrationen nach Fotografien und Gemälden

The Rudder Publishing Co., 1911

Aus dem amerikanischen Englisch übersetzt von

Bernhard Varnskühler

Smashwords Edition

Copyright Bernhard Varnskühler 2019

Thomas Fleming Day, Wassersportpionier, Eigner der Sea Bird, Autor dieses Buches

Für

ALLE,

DIE BEGEISTERT ZUR SEE FAHREN,

UND FÜR ALLE,

DIE DAS MEER LIEBEN

UND DIE KLEINEN KREUZERYACHTEN

Ausschnitt ais einer italienischen Illustrierten aus dem Jahr 1911. Sea Bird im Hafen von Neapel.

Kapitel I.

Als Sea Bird in Gibraltar am Kai lag, nachdem sie ihre Überfahrt von Amerika vollbracht hatte, stand dort ein maurischer Händler und betrachtete sie. Dieser Maure, ein Mann von Bildung und Wohlstand und wie viele seiner Landsleute durchaus ein Philosoph, fragte Mr. Pittman, einen Segler aus Gibraltar, nach dem Grund unserer Reise.

„Haben die kein Zuhause?"

„Zuhause? Wieso, doch, natürlich!" antwortete Mr. Pittman.

„Gibt es denn von Providence aus keine Dampfer mit Musik und Speisesälen und Komfort?"

„Doch, reichlich."

„Aber warum kamen sie dann in diesem kleinen Boot?"

„Als Sport, zum Vergnügen."

Der Maure blickte noch einmal nachdenklich auf das Boot und rief dann kopfschüttelnd: „Verrückt! Verrückt!"

Nun, wir können verstehen, warum ein mohammedanischer Geist unmöglich den Grund für eine lange Reise in solch einem kleinen Boot nachvollziehen kann. Für ihn bedeuten Freude und Amüsement: Ausruhen, an einer kühlen Quelle, im Palmenschatten. Die Idee, dass Arbeit und Vergnügen vor denselben Wagen gespannt werden könnten, ist der orientalischen Denkweise fremd. Sie haben keine Vorstellung vom Sport, so wie wir Sport kennen. Sie schauen, wie auch alle anderen Menschen außer den englischen und skandinavischen Völkern, auf Sport um des Sports Willen herab als so etwas wie eine Laune von Verrückten. Ich gebe zu, dass für einen Außenstehenden, eine Person, die sich mit Schiffen und Seereisen nicht auskennt, die Überquerung des Atlantiks in einem kleinen Boot erscheint wie eine tollkühne Tat. Aber für die, die viel Erfahrung haben, die den Entwurf, den Bau und die Handhabung solcher Boote eingehend verstehen, stellt sich die Sache völlig anders dar. Diejenigen, die ganz vorne dabei sind, solche Leistungen schlechtzureden und sie als töricht zu verunglimpfen, sind Leute, die kaum etwas über Boote und Seefahrt wissen. Ihre Erfahrung auf dem Wasser reicht nicht dazu aus, dass sie sich ein Bild über die Fähigkeiten eines Schiffes machen können, oder darüber, welches Können und welches Durchhaltevermögen notwendig sind, um es anständig zu führen und zu steuern. Für jemand, der mit Seereisen in kleinen Booten vertraut ist, der ihre Möglichkeiten einschätzen kann und sie zu segeln versteht, hören sich diese wilden Erzählungen über die Gefahren langer Überfahrten in kleinen Booten an wie das Geschwätz von Irren. Und wenn er doch einmal die Geduld verliert und seine Empörung darüber äußert, dann wollen wir hoffen, dass der Engel, der ihm zuhört, das nicht mitschreibt.

Über dieses Thema habe ich jahrelang gepredigt, und es war mir eine Freude, das, was ich gepredigt habe, auch zu praktizieren. Und ich glaube, dass meine Arbeit Früchte trägt und aus den Köpfen der Männer so langsam die unsinnige und unbegründete Angst vor dem Meer vertreibt. Ebenso den verrückten Glauben, dass kleine Boote, weil eben klein, nicht seetüchtig sind. Und wenn die Reise der Sea Bird nichts anderes bewirkt haben sollte, so hat sie doch zumindest bewiesen, dass es nichts mit der Größe eines Schiffes zu tun hat, ob es seetüchtig ist, und dass der Ozean nicht der bösartige und gnadenlose Zerstörer ist, als der er von dummen und ignoranten Leuten dargestellt wird. Dem schwachen Geist ist alles Ungewohnte entweder abschreckend oder zu gefährlich. Doch der kraftvolle Geist findet es äußerst interessant. Anstatt vor dem Unbekannten zurückzuschrecken, ist er gierig danach, ihm näher zu kommen, zu sehen, zu lernen, zu erobern. Wenn es gefährlich ist, sich ihm zu nähern, umso besser! Das verleiht dem Vorhaben Feuer, und der starke und aktive Geist freut sich auf die Auseinandersetzung. Aber es ist lächerlich, davon auszugehen, dass selbst der leidenschaftlichste Sportler sich in solche Abenteuer stürzt, ohne zu wissen, was er tut und wie er es anstellen muss. Das scheint nämlich generell die Ansicht des arglosen Publikums zu sein, und daher rühren seine Ängste vor Scheitern und Katastrophe. Bevor ein erfahrender und besonnener Mann ein außergewöhnliches Vorhaben versucht, verbringt er Stunde um Stunde mit der Planung, schickt er seinen Geist voraus, bereitet er den Weg, genau wie ein fähiger General es mit seiner Armee macht. Alles wird ergründet und sondiert, und wenn er startet, dann mit einem umfassenden Wissen darüber, was ihn erwartet, über Hindernisse und Gegner. Er hat die richtigen Waffen in der Hand, um sie zu stellen und zu überwinden.

Für einen unerfahrenen und ungeschickten Mann wäre es extrem töricht, eine Reise, wie wir sie mit Sea Bird unternommen haben, auch nur zu versuchen. Der Versuch könnte katastrophal enden, zumindest aber in großen Strapazen. Wird er aber wie in unserem Fall von Männern unternommen, die mit kleinen Booten vertraut und in jedem Aspekt der Seemannschaft ausgebildet sind, dann ist daran nichts Tollkühnes. Wir wussten, was wir taten, und hatten jeden Handgriff im Voraus geplant. Und mit einem Boot der seetüchtigsten Art, voll ausgerüstet und fähig bemannt, war der Erfolg unseres Vorhabens so sicher, wie es bei einem Projekt von Menschenhand nur möglich ist.

Der Entwurf der Sea Bird war ein Gemeinschaftswerk von Mr. C. D. Mower, Mr. L. D. Huntington und mir. Er entsprang einem Bedürfnis nach einem kleinen, seetüchtigen Kreuzer. Ich erarbeitete die groben Dimensionen und die Besegelung und beauftragte Mr. Mower, den Entwurf zu vervollständigen. Mit gewohntem Geschick zeichnete Mr. Mower ein sehr wohlproportioniertes kleines Schiff mit diamantförmigem Knickspant. Wir schickten die Pläne dann an Mr. Huntington, der ein engagierter Verfechter dieses Bootstyps war und der viele Jahre Erfahrung im Bau und im Segeln von Knickspantern hatte. Mr. Huntington hatte etliche Verbesserungsvorschläge, die wir akzeptierten und im Entwurf berücksichtigten. Er plante auch den Bau und übernahm schließlich diesen Teil des Projekts. Das Resultat war Sea Bird. Die Jungs können zu Recht stolz auf sie sein, denn nie zuvor eroberte ein kleines Gefährt unter Segeln den Ozean, das besser aussah oder sich besser benahm. Zu ihrer Konstruktion brauche ich nur zu sagen, dass sie nach neun Jahren harten Dienstes genauso gut in Schuss ist wie an dem Tag, an dem sie zum ersten Mal das Wasser berührte, und mit ordentlicher Pflege ist sie gut für weitere fünfzig Jahre.

Ich habe Knickspanter immer gemocht und sie gepriesen, sie sind wesentlich bessere Meeres-Boote als Rundspanter. Besitzer von Rundspantern werden dies wahrscheinlich bezweifeln, aber ich glaube, dass jeder Mann, der Erfahrungen mit beiden Typen hat, mir zustimmen wird. In einer Hinsicht sind sie ohne jede Frage den Rundspantern überlegen, und das ist das trockene Fahren. Ich werde jeden Mann verblüffen, der mir einen Rundspanter derselben Länge bringt und mir zeigen will, dass er genauso trocken segelt wie Bird. Die Seequalitäten der Knickspanter rühren aus der Tatsache, dass die Form ihres Bodens und die abknickenden Bordwände ihnen sofortigen Auftrieb verschaffen, so dass die anhebende Kraft der Welle unter jedem Teil des Rumpfes unmittelbar bei ihrem Auftreffen wirkt. An einem runden Boot jedoch rutschen die Finger der Welle erst einmal eine gewisse Strecke ab, bevor sie eine tragende Kraft entfalten können. Es ist dieses Abrutschen, das der See die Chance gibt, an Bord zu springen. Das prinzipielle Geheimnis der Seetüchtigkeit liegt in der Form der Spanten, und die ist bei Bird perfekt. Bei vielen Booten desselben Typs ist sie es allerdings nicht, und wenn man einen schlechten Knickspanter findet, dann kann man darin die Ignoranz des Konstrukteurs im Hinblick auf die Gestaltung der Spanten erkennen.

Ich kann mich nicht mehr daran erinnern, warum Bird als Schwertboot konstruiert wurde, aber ich glaube, das lag daran, dass sie für einen Ort gebraucht wurde, an dem der Hafen trockenfällt. Ich erinnere mich jedoch genau, warum wir das Schwert ausbauten und durch einen Kiel ersetzten. Der Schwertkasten zerschnitt die Kajüte in zwei Hälften, dadurch war das Leben an Bord alles andere als eine Freude. Wenn die Wache zufällig auf der falschen Seite des Zauns lag, brauchte sie üblicherweise zwei Minuten, um herauszukrabbeln, ein Bein nach dem anderen. Zwei Sommer nach ihrer Erstwasserung rissen wir das Schwert heraus und arrangierten die Kajüte neu, und heute hat sie, abgesehen von der fehlenden Stehhöhe, ausreichend komfortablen Raum für Zwei. Auf so einem kleinen Boot bekommt man unmöglich genügend Kopffreiheit, ohne seine schönen Linien zu zerstören und seine Seetüchtigkeit zu schmälern, aber in einem Boot derselben Art, das nur zehn Fuß länger ist, bekommt man leicht 5 Fuß und 10 Zoll Höhe, ohne andere Eigenschaften zu stören. Das Deckshaus ist schmal, damit Decksfläche frei bleibt, und es ist sehr kräftig gebaut, mit Schotten von 1¼ Zoll Dicke. Die Decksbalken sind extra schwer, ebenso das Deck selbst. Das Deckshaus zeigt keinerlei Anzeichen von Beanspruchung und würde die Last jeder See verkraften, die sich über ihm bricht.

Birds Cockpit ist klein, weil die Brücke 18 Zoll seines vorderen Endes einnimmt. Bevor wir ablegten, haben wir noch mehr Platz mit zwei Tanks aufgefüllt, sodass die Plicht kaum mehr als ein Fass aufnimmt, bevor sie überläuft. Am achteren Ende hat sich die Plicht eigentlich erledigt. Alle Öffnungen im Boot mit Ausnahme des Niedergangs sind verschraubt und absolut wasserdicht. Es gibt drei davon, eine vor dem Großmast, eine auf dem Brückendeck, und eine hinter dem Besanmast. Der Niedergang wird mit Schiebeluks geschlossen, was erlaubt, ihn nur teilweise zu schließen, und so für viel Sicherheit und Komfort sorgt. Darüber hinaus sind Schiebeluks nicht wie Türen ständig im Weg.

Sie wird mit einer Pinne gesteuert. Eine Pinne hat einem Steuerrad eines voraus: man kann aufstehen und mit den Beinen weitersteuern, was eine erhebliche Entlastung bringt. Aber sie ist auch mühsamer als eine Radsteuerung, weil sie die Muskeln beinahe pausenlos belastet. Bevor wir den Motor einbauten und Platz für die Schraube schufen, war Bird das am besten zu steuernde Boot überhaupt, sie konnte tatsächlich unter den passenden Umständen stundenlang selbst den Kurs halten. Aber unter dem Druck des Propellers kann man die Pinne keinen Augenblick alleine lassen, außer wenn das Segel gegen das Moment der Schraube wirkt. Diese Änderung gefiel uns gar nicht, weil sie den Steuermann konstant fordert und ihm nicht erlaubt, die Pinne allein zu lassen, um kleinere Arbeiten an Deck auszuführen. Sie reagiert sehr schnell auf das Ruder, und antwortet unter allen Umständen auf den leichtesten Ruderdruck, egal ob unter Segel oder unter Motor. Ihre schnelle Reaktion auf das Ruder erlaubt es sogar, in schwerer See vor dem Wind zu laufen, was in einem schwerfälligeren Schiff gefährlich wäre. Die meisten seetüchtigen Boote reagieren langsam auf das Ruder, was größtenteils am zu großen Widerstand ihres Rumpfes liegt, und dies ist auch mit ein Grund dafür, dass sie nass segeln, besonders auf Raumschotskursen. Mit einem schwerfälligen Boot ist es unmöglich, die Wellenkämme und die taumelnden Seen auszusteuern, die Dich schräg von achtern erwischen und die Sache nass und spannend machen. Letztere waren unsere bösartigsten und meistgehassten Plagen, die mehr Anlass für Ungemach und Flüche gaben als alles andere, was uns begegnete. Aber später mehr davon.

Als ich mir in diesem Frühjahr überlegte, den Atlantik zu überqueren, waren die ersten Probleme, die mir begegneten, Wasser, Proviant und Treibstoff zu verstauen. Die Wasserfrage war besonders wichtig, weil vor allen anderen Dingen hierbei nichts ausfallen oder versagen darf. Das Boot hatte zwei Tanks von je 13 Gallonen hinten unter den Cockpitbänken. Dazu fügten wir einen dritten Tank, nämlich den, den die Motorenbauer geliefert hatten, er wurde vor dem Großmast eingebaut und fasste ebenfalls 13 Gallonen. Bevor wir ablegten, kauften wir noch 24 Halbgallonenflaschen Quellwasser und stauten sie unter dem Fußboden der Kajüte. Das brachte den Wasservorrat auf insgesamt 51 Gallonen, schlimmstenfalls genug für fünfzig Tage, vielleicht auch sechzig. Den Proviant stauten wir außer in den Regalen noch hinter den Querbalken, rund um den vorderen Tank und im Heck. Wir hatten Proviant für neunzig Tage, mit der Ausnahme von Brot, Kartoffeln und Zwiebeln, von denen wir annahmen, dass sie sich nicht lange halten würden, daher hatten wir davon nur