Mobilität auf dem Abstellgleis

Von Axel Ertelt

Die Bahn legt in der Region immer mehr Schienenstrecken still, die früher dem Personen- und Güterverkehr gedient haben. Die meisten werden dann irgendwann demontiert und sind unwiederbringlich für alle Zeit verloren. In Ermangelung besserer Ideen werden auf alten Bahntrassen Radwege gebaut, die sogar von der Politik gefördert werden. Doch das muss nicht sein. Es gibt eine bessere Lösung für die alten Bahntrassen zur Reaktivierung des energiesparenden Schienenverkehrs in der Region.Wer wissen will, wem die Bahngleise eigentlich gehören,wie es sein kann, dass die Politiker zwar mehr Güter auf die Schiene bringen wollen, aber das Gegenteil beschließen,weshalb ein Schienenfahrzeug wesentlich energiesparenderen Nahverkehr realisieren kann als Busse,warum der öffentliche Nahverkehr auf der Straße (mit fast leeren Bussen, aber mit Fahrer) so teuer ist,wieso es bald selbstfahrende Autos geben wird, aber das bereits seit Jahren realisierbare selbstfahrende SchienenTaxi nicht entwickelt werden konnte, obwohl es in der Region den öffentlichen Nahverkehr kostengünstig und energiesparend verbessern könnte,wie diese preiswerte, kunden- und umweltfreundliche Lösung aussieht, der kann in diesem Buch die Antworten darauf finden!

• Sprache: Deutsch
• Herausgeber: NIBE Media
• Erscheinungsdatum: 8. Nov. 2021
• ISBN: 9783966071857

Buchvorschau

Axel Ertelt

Mobilität auf dem Abstellgleis

Von der Dampflok zum Schienentaxi

Impressum

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Axel Ertelt

Mobilität auf dem Abstellgleis

Von der Dampflok zum Schienentaxi

Unter Mitarbeit von:

Friedrich-Wilhelm Kugel,

Dipl.-Hdl. OStR. a. D. Klaus Westensee

Prof. Dr.-Ing. Bernhard Liesenkötter

Dieses Buch ist all denen gewidmet …

… die uns beim Zustandekommen dieses Buches

mit Informationen, Rat und Tat unterstützt haben,

… die in der Vergangenheit die Initiatoren

bei den hier vorgestellten Projekten unterstützt haben

oder auch zukünftig noch unterstützen werden. –

Damit die, die aus Alters-, Gesundheits-

oder finanziellen Gründen kein Auto besitzen können,

mit dem SchienenTaxi eine Alternative haben,

auch im ländlichen Raum mobil zu sein.

Inhaltsverzeichnis:

Vorwort

1. Anfang und Geschichte der Eisenbahn

Frühgeschichte der Eisenbahn

Industrielle Revolution

Entwicklungsgeschichte der Lokomotive

Beginn der Eisenbahn in Deutschland

Entwicklung von Eisenbahnsystemen

2. Verstaatlichung der Eisenbahn für Kriegszwecke

Über die Länderbahnen zur Deutschen Reichsbahn

Bedeutung der Eisenbahn im Zweiten Weltkrieg

3. Die Deutsche Bundesbahn bis zur Privatisierung

Zusammenschluss von Reichsbahn und Bundesbahn

Privatisierung in England

Privatisierung der DB und Regionalisierung

Allgemeines Eisenbahngesetz und Eisenbahnbetriebsordnung

4. Verkehrsverlagerung von der Schiene auf die Straße

Vernachlässigung und Abbau von Nebenstrecken

Politisch bevorzugt: Radwege statt Bahntrassen

Ein Beispiel aus Nordrhein-Westfalen

Vergleich mit anderen Ländern Europas

Schienenabbau ist Vernichtung von Volksvermögen

5. Der Schienenbus hätte Nebenstrecken retten können

Schienenbusse waren erfolgreich

Ende der Schienenbusse wegen unzureichender Sicherheitsmaßnahmen

Bedeutung und Abbau von Nebenstrecken am Beispiel Halver (NRW)

Die letzten Züge auf der Strecke

6. Bemühungen um den Erhalt der Bahnstrecke nach Halver

Der Bergisch-Märkische Eisenbahn-Verein (BME e.V.)

Gründung der Schleifkottenbahn GmbH

7. Aktivitäten der Schleifkottenbahn GmbH in Halver

Letzte Transportaufträge und Erhalt der Strecke

8. Politik für Güterverkehr auf der Straße

Statt „Güter von der Straße auf die Schiene" kam MORA C

Ein rentabler Güterumschlag auf Nebenstrecken wäre nötig

Fehlentscheidungen bewirken „Mehr Güter auf die Straße"

Gigaliner-Feldversuch für die LKW-Industrie und -Logistik

Mögliche Probleme bei höherer Straßenbelastung durch LKW

9. Das Projekt Container-Lift System Kugel

Einfach zu bedienender kostengünstiger Container-Umschlag

10. Stadt Halver gegen Güterverkehr südlich vom Bahnhof

Landrat äußert sich positiv zur Schleifkottenbahn

Die CDU-Fraktion möchte den Schienenabbau am Bahnhof

Auch die Baugenossenschaft will auf dem Bahngelände bauen

Widerstand der Stadt gegen die Pläne der Schleifkottenbahn

Einigung und Kompromiss stellt keinen richtig zufrieden

Stadt kauft das Bahngelände – Aus für den Schienen-güterverkehr

Schleifkottenbahn als Teststrecke für neue Technologien

Bahngelände und Schienenstrecke aus Sicht der Bürgermeister

11. Das Projekt SchienenTaxi

Studien und Vorarbeiten zum „Bahnmobil" in Halver

Die „Idee SchienenTaxi" der Fachhochschule Augsburg

Das SchienenTaxi auf der Forschungsschau IFF 1993

Keine Fördergelder für die Entwicklung an der Fachhochschule

Das Hinderniserkennungssystem „Radar um die Kurve"

Interesse in und außerhalb Europas

Der Radartest auf der Schleifkottenbahn

Das SchienenTaxi und die Kosten im Vergleich zum Kleinbus

Geplante Aktivitäten bis und in Brügge

Das SchienenTaxi in der Öffentlichkeit

Zum Scheitern verurteilt? – Das Paderborner Railcab

12. Die Problemlösung des Begegnungsverkehrs

Eine völlig neuartige Konstruktion

Die Aktion Weichenklau

13. Das autonome Fahren auf der Straße

14. Das autonome Fahren auf der Schiene

15. Warum das SchienenTaxi scheiterte

Noch mehr Unsinniges aus dem Verkehrsministerium NRW

Das Scheitern aus der Sicht von Prof. Dr.-Ing. Liesenkötter

Versuch einer ausführlicheren Analyse zum Scheitern

War dies das Ende für das SchienenTaxi?

16. Ein Ausblick auf die Zukunft

So hätte es schon lange sein können

So hätte die Strecke für das Halveraner SchienenTaxi sein können

Das SchienenTaxi von Halver im Einsatz

Aber die autonom fahrenden Straßenfahrzeuge werden entwickelt

Das Letzte (?)

Anhang 01

Cart Ruts – Gab es Schienenverkehr in der Vorzeit?

Anhang 02

Wie kam es zur Katastrophe von Dahlerau?

Anhang 03

CargoSprinter und CargoMover

Anhang 04

Das Railcab – Schienentaxi aus Paderborn

Anhang 05

Das Zayataler Schienentaxi

Anhang 06

Das Hochbahn-Schienentaxi in Schweden

Anhang 07

Das BahnTaxi war kein Schienenfahrzeug

Anhang 08

Das Railtaxi aus Ingolstadt

Verzeichnis von im Schienenverkehr benutzten Abkürzungen

Literatur- und Quellenverzeichnis

Detaillierter Bildnachweis

Anmerkungen 001-100

Anmerkungen 101-160

Dank

Der Autor

Vorwort

Die Bertelsmann Stiftung in Gütersloh veröffentlichte im Juli 2015 eine neue Bevölkerungsvorausberechnung auf ihrer Website „wegweiser-kommune.de". Diese stellt nach aktuellen Erkenntnissen dar, wie sich die Bevölkerung in Deutschland bis zum Jahr 2030 entwickeln wird. Gegenüber 2012 wird sich die Bevölkerung um ca. 0,7 Prozent von 80,5 Millionen auf 79,97 Millionen Menschen verringern.¹

Zusätzlich sind ein deutlicher Anstieg des Alters und eine vermehrte Abwanderung der jüngeren Altersschicht aus den ländlichen Regionen in die großen Städte zu erwarten. Das bedeutet, dass vor allem die ländlichen Regionen überaltern. Bundesweit wird der Anteil der über 80jährigen um 47,2 Prozent auf mehr als 6,3 Millionen Menschen steigen. Das erhöht auch den Pflegebedarf. Die Pflegeberufe haben aber schon heute mit Fachkräftemangel zu kämpfen. So kommen immer mehr Pflegekräfte aus dem Ausland, vor allem aus Osteuropa. Eine umfangreiche, erneute politische Förderung der Pflegeberufe in Deutschland ist daher dringend notwendig. Ebenso muss bei den Schulabgängern ein Umdenken erfolgen und die Chancen in diesem Bereich auf einen sicheren Arbeitsplatz der Zukunft angenommen werden.

Die Umverteilung der Bevölkerung liegt bei rund einem Viertel Anteil, den die ländliche Region verliert und der in die Städte abwandert. Damit schwindet zunehmend auch eine funktionierende Infrastruktur auf dem Land. Das könnte sich in der medizinischen Versorgung, vor allem aber auch im Nahverkehr, auswirken. Die Bertelsmann Stiftung kommt u. a. zu dem Schluss: „Es ist wichtig, in schrumpfenden ländlichen Regionen eine angemessene Infrastruktur aufrechtzuerhalten und Mindeststandards zu diskutieren. Hierzu gehören vor allem flexible Mobilitätsangebote …"²

Und dies ist genau das Thema, um das es hier geht: Flexible Mobilitätsangebote. Der Halveraner Friedrich-Wilhelm Kugel hatte dazu bereits Anfang der 1980er Jahre³ eine geniale Idee, mit deren Entwicklung er seit Anfang der 1990er Jahre bereits im Fokus der Presse stand. Eine Idee, die nicht nur das Verkehrswesen hätte revolutionieren können, sondern die bundesweit auf Dauer auch viele neue Arbeitsplätze geschaffen hätte. Die Rede ist hier von einem Schienentaxi. Ein Leichtbaufahrzeug auf Basis einer autokarosserieähnlichen Konstruktion, das auf ausgedienten Schienenwegen in der ländlichen Region im Nahverkehr eingesetzt werden sollte. Solche Fahrzeuge hätten preiswert gebaut und gewinnbringend betrieben werden können – im Gegensatz zu den großen schweren Eisenbahnzügen der DB. Selbst die Technik, solche Fahrzeuge führerlos aber sicher auf den Strecken zu bewegen, war und ist bereits vorhanden. Heute fahren ja bereits führerlose Autos im normalen Straßenverkehr. In den USA sind beispielsweise die „Google-Autos" unterwegs und selbst große LKWs sind dort schon seit längerem führerlos auf den Straßen anzutreffen.

Und obwohl anfangs viele positive Resonanzen von Seiten der Politik kamen, gab es von dort eigentlich nie eine richtige Hilfe bei seinem Projekt. Bislang scheiterte die Verwirklichung eines Schienentaxis an immer neuen Auflagen, die teilweise so absurd erscheinen, dass man da nur noch mit dem Kopf schütteln kann. Wirtschaft und Politik waren scheinbar nicht in der Lage umzudenken und gingen paradoxerweise von den Voraussetzungen der für schwere Fahrzeuge geltenden Eisenbahnvorschriften und -Technologien aus, die nun auf ein bedeutend kleineres und leichteres Schienentaxi angewandt werden sollten.

Mit der bundesweiten Einführung solcher Schienentaxis hätte der dramatische Schienenabbau in der ländlichen Region nicht nur gestoppt und verhindert werden können. Es wäre hier auch eine innovative und moderne Form des Nahverkehrs entstanden, die vielen kleinen und neuen Betreiberfirmen Chancen geboten hätten, neue Arbeitsplätze zu schaffen. Damit hätte auch die Arbeitslosenquote ein gutes Stück gesenkt werden können.

Der in Kapitel 01 folgende Abriss der Eisenbahngeschichte zeigt auf, wie sinn- und wertvoll doch eigentlich der Schienenverkehr ist. Dennoch baut die DB immer mehr Schienen ab, vor allem in der ländlichen Region. Und die Kommunen wissen dann nichts Besseres damit anzufangen, als solche ehemaligen Bahntrassen zu Fahrradwegen umzugestalten. Dass dies aber der immer älter werdenden Bevölkerung kaum dienlich ist, wird dabei geflissentlich übersehen. Im weiteren Verlauf des Buches soll das SchienenTaxi nach den Ideen von Friedrich-Wilhelm Kugel und Prof. Dr.-Ing. Bernhard Liesenkötter und die damit zusammenhängende Technologie näher vorgestellt werden. Zudem wird aufgezeigt, welche Schwierigkeiten und Auflagen von Seiten der DB und Politik gemacht wurden, die das Projekt letzten Endes zum Scheitern verurteilten. Man hat geradezu den Eindruck, dass das SchienenTaxi und mit ihm die innovativen Technologien politisch nicht gewollt sind.

Wie Sie sicher schon bemerkt haben, benutzen wir hier zweierlei Varianten des Fahrzeugbegriffes:

- „Schienentaxi" als allgemeine Version, wenn es um die eigentliche Sache eines Kleinfahrzeugs (im Sinne eines im Straßenverkehr fahrenden Taxis) auf Schienen geht⁴

- und „SchienenTaxi", wenn es speziell um die Kugel-Liesenkötter-Version des SchienenTaxis geht.

Die Begründung ist darin zu finden, dass die Version „SchienenTaxi" (mit einem großen „T") als geschütztes Warenzeichen für das Fahrzeug angedacht war und auch von Prof. Liesenkötter beantragt und angemeldet wurde. Leider wurde der Antrag dieser Schreibweise jedoch als Warenzeichen nicht genehmigt. Da diese Schreibweise aber von den Beteiligten offiziell genutzt wird⁵, halten wir dies auch hier im Buch bei.

Friedrich-Wilhelm Kugel und Prof. Dr.-Ing. Bernhard Liesenkötter waren nicht die Einzigen, die auf die Idee eines kleinen Kabinenfahrzeuges für ca. 10 bis 12 Personen kamen, die als eine Art Schienentaxi auf Schienenwegen wie beispielsweise Bahntrassen eingesetzt werden sollten. Weitere Projekte ähnlicher Art oder ähnlichen Namens stellen wir kurz in den Anhängen 04 bis 08 vor.

1. Anfang und Geschichte der Eisenbahn

Im Jahre 1801 erschien der Artikel „Über den Gebrauch der Eisenbahn oder eisernen Wege zur Fortschaffung der Mineralien und Kohlen". Darin wird vermutlich, soweit zu ermitteln war, erstmals der deutsche Begriff „Eisenbahn erwähnt. Der englische Begriff „Railroad wurde als „rail-road" bereits um 1734 nachweislich benutzt.

Die frühen Lexika Ausgaben von Brockhaus belegen, dass sich der Begriff der Eisenbahn anfangs lediglich auf den eisenbestückten Schienenweg bezog. So heißt es im „Brockhaus-Bilder-Conversations-Lexikon" von 1837: „Eisenbahnen, Riegel oder Schienenwege sind fahrbare Straßen mit festen Geleisen von Eisenschienen oder von mit Eisen beschlagenem Holz und Steinen, auf denen die Räder der Wagen laufen, wodurch der Widerstand, welchen sie auf gewöhnlichen Wegen am Umfange erleiden, so weit aufgehoben wird, dass beinahe nur die Reibung an der Achse noch zu überwinden bleibt und ihre Fortbewegung durchschnittlich wenigstens zehnfach erleichtert ist."⁶ Somit waren frühere Erfindungen wie die des Rades, der Herstellung von Eisen und Stahl und später auch die Dampfmaschine die wichtigsten Voraussetzungen zur Erfindung und Entwicklung der Eisenbahn, wie wir sie heute kennen.

Frühgeschichte der Eisenbahn

Doch war dies wirklich erst der Anfang des Schienenverkehrs? Eisenbahnähnliche Vorgänger hat es vielleicht bereits vor Jahrtausenden gegeben. Jedenfalls gibt es archäologisch-geologische Spuren, die darauf hindeuten könnten.⁷

Besser belegbar sind gegen Ende des Spätmittelalters erste einfache Schienenwege vor allem in England, die zuerst aus rein hölzernen Gleisen bestanden und den steigenden Transportbedarf in den Erz- und Kohleminen sowie zu den verarbeitenden Betrieben sicherstellen sollten. Dies ist erstmals 1556 durch Georgius Agricola in seinem Werk „De re metallica" belegt. In den Minen geschah dies mittels so genannter Standseilbahnen, bei denen Wagen mit einem Hanfseil und einer Tretmühle über solche Holzschienen betrieben wurden. Vermutlich gelangte diese Technik schon unter Elisabeth I. von Deutschland nach England, da diese damals viele deutsche Bergleute zur Förderung des englischen Bergbaues nach England berief. So wurden die Holzschienen vermutlich ab den 1560er Jahren in Caldbeck in Cumbria eingesetzt und sind definitiv nachweisbar für 1620 in den Steinkohlebergwerken von Newcastle upon Tyne.

Im 18. Jahrhundert wurde die Schienentechnik weiterentwickelt. In den 1730er Jahren erfand der Engländer Ralph Allen schließlich den einseitigen Spurkranz, der die Wagen sicher auf den Gleisen führt. Kurze Zeit später legte man die bis dato rein hölzernen Spurrillen mit Eisen aus oder beschlug die Holzschienen mit Eisen (so genannte „Plateways"). Die erste Bahnlinie mit Volleisenschienen, die auch mehrere Anliegerfirmen bediente, war die Derby Canal Railway, die 1795 eröffnet wurde.

Industrielle Revolution

Die industrielle Revolution war die tiefgreifende und dauerhafte Umgestaltung vor allem der wirtschaftlichen Verhältnisse und Arbeitsbedingungen. Sie begann in der zweiten Hälfte des 18. Jahrhunderts zunächst in England und breitete sich dann über Westeuropa bis in die USA und später auch nach Asien, insbesondere Japan, aus. In weiten Teilen Europas führte sie zum Übergang von der damaligen Agrargesellschaft zur Industriegesellschaft. Das geschah mit einer rasant beschleunigten Entwicklung von Technik und Produktivität.

Auf der Strecke über Land erfolgte der Antrieb der Schienenfahrzeuge zuerst durch die Muskelkraft, vorzugsweise von Pferden. Vorwiegend in Nordengland wurden Gefällstrecken benutzt, auf denen die beladenen Wagen bergab ohne Pferde fuhren, da sie auf der Gefällstrecke nur gebremst werden mussten. Bergauf wurden sie dann leer von Pferden gezogen. 1901 erhielt die erste öffentliche Bahn zwischen Wandsworth und Croydon bei London ihre Konzession. Hier mussten die Nutzer jedoch ihre eigenen Wagen und Pferde mitbringen. In den USA fuhr die erste Pferdebahn 1809 in Philadelphia. Ab etwa 1825 entstanden vor allem in Österreich viele Pferdeeisenbahnlinien über größere Strecken. Die Strecke von Budweis in Böhmen nach Linz war 128 km lang und damals die längste Pferdebahn der Welt.

In England und Schottland wurde seit der Erfindung der Dampfmaschine durch Thomas Newcomen im Jahr 1712 und ihrer Weiterentwicklung, u. a. durch James Watt, die Dampfkraft genutzt. Die ersten Dampfmaschinenantriebe für Grubenbahnen waren fest platzierte Maschinen, die die ursprünglichen mit Muskelkraft betriebenen Tretmühlen ersetzten und die Seilzugvorrichtung der Wagen antrieben. Im späteren Verlauf der Industriellen Revolution wurde England dann auch zum Vorreiter der dampfbetriebenen Eisenbahn.

Zuerst waren es nur Modellversuche wie beispielsweise vom Techniker William Murdoch, der für die Firma von James Watt arbeitete. Murdoch baute 1784 eine fahrbare Dampfmaschine in Spielzeuggröße. Ein lediglich 51 mm Hub bietender Zylinder trieb dabei einen Kolben von 19 mm Durchmesser an. 10 Jahre später, 1794, baute John Fitch, ein Erfinder in den USA, ein Modell für eine räderbetriebene Dampfmaschine auf Schienen.

Der wohl erste mit eigenem Antrieb selbst fahrende „Dampfwagen" in einer nutzbaren Größe wurde von dem französischen Artillerieoffizier und Erfinder Nicholas Joseph Cugnot im Auftrag des Kriegsministeriums gebaut. Er wurde bereits 1769 in Paris vorgestellt und war ein reines Straßenfahrzeug. Dieser Automobilvorläufer war 7,25 m lang, 2,30 m breit und 2,10 m hoch und erreichte eine Geschwindigkeit von 3 bis 4,5 km/h.

Entwicklungsgeschichte der Lokomotive

Die erste selbst fahrende Dampfmaschine in nutzbarer Größe für den Schienenverkehr wurde von Richard Trevithick im Jahre 1802 für das Eisenwerk Pen-y-Darren bei Merthyr Tydfil in Wales gebaut.

Abb_01_Lokomotive_Trevithick

Abb. 01: Lokomotive Trevithick

Dazu setzte er eine Hochdruckmaschine auf ein Fahrgestell und machte aus ihr so die erste Lokomotive. Das Wort Lokomotive stammt aus dem Lateinischen und bedeutet „vom Ort (= locus) fortbewegen" (= movere). Allgemein wird es auch von „loco motivus" (neulat. = „von seinem Platz beweglich" [nach Knaur Wörterbuch 1985] oder „sich von der Stelle bewegend" [nach Wikipedia 2015]) hergeleitet. Im folgenden Jahr verkaufte Trevithick das Patent an Samuel Homfray, den Besitzer des Eisenwerks. Im Februar 1804 zog eine von Trevithick gebaute Lokomotive fünf Waggons mit 10 Tonnen Eisen und 70 Männern über eine Distanz von fast 16 km in 4 Stunden und 5 Minuten. Das entsprach einer Durchschnittsgeschwindigkeit von ungefähr 3,8 km/h. Alleine soll die Lok sogar eine Geschwindigkeit von 25 km/h erreicht haben. Trotz dieser Erfolge wurde ihr Betrieb nach fünf Monaten eingestellt, da sie für die damaligen gusseisernen Schienen zu schwer war. Richard Trevithick hat zu seiner Zeit ebenfalls schon eine Weiche konstruiert, mit der man von einem auf ein anderes Gleis wechseln konnte. Diese enthielt bereits alle wesentlichen Elemente der heutigen, modernen Weichenbautechnik.

Die Trassen, die es bis dahin gab, waren so genannte „Tramroads, auf denen Pferde einen Wagen zogen. Im Schnitt zog dabei ein Pferd einen Wagen mit einer Tonne Nutzlast über eine Strecke von neun bis zehn Meilen am Tag. Die „Tramroads bestanden aus einer in den Boden eingearbeiteten Spur, die mit Holzbohlen ausgekleidet war. Darauf hatten die Räder einen besseren Lauf als auf der bloßen Erde. Der Ingenieur George Stephenson schlug schließlich vor, anstelle der „Tramroads lieber „Railways zu bauen, auf deren Schienen die schweren Lokomotiven fahren können, ohne dass die Schienen zu Bruch gehen.

Stephenson baute 1814 eine Dampflokomotive, die allgemein als die erste tatsächlich brauchbare Lokomotive galt. Man übersah dabei allerdings, dass die Lokomotiven von Richard Trevithick nicht an der Lokomotiventechnik scheiterten, sondern an dem damals vorhandenen Schienensystem, das die schwere Lokomotiventechnik auf Dauer nicht aushielt.

Am 27.09.1825 wurde unter Stephensons Leitung die