Straßenbahn in Österreich: Alle aktuellen und ehemaligen Betriebe

Von Wolfgang Kaiser

Vom Schienengiganten Wien bis zum Einlinienbetrieb Gmunden stellt dieser Band die Geschichte und Gegenwart des Straßenbahnlands Österreich in seiner ganzen Vielfalt vor. Netzpläne zeigen verschiedene Ausbauzustände und auch eingestellte Betriebe werden vorgestellt. Streckenpläne, umfangreiches Datenmaterial zu den eingesetzten Fahrzeugen und authentische Fotos begeistern jeden Nahverkehrsfan. Nostalgie und spannende Gegenwart begegnen sich hier!

• Sprache: Deutsch
• Herausgeber: GeraMond Verlag
• Erscheinungsdatum: 12. Dez. 2019
• ISBN: 9783964530127

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Kaiser

Wien  1 

Ein Pferdewagen der WT fährt 1896 durch die Mariahilfer Straße stadtauswärts. Wegen der starken Steigung war bis zur Stiftgasse ein Vorspannpferd nötig.

Foto: Slg W. Sternhart

Straßenbahn in Wien

Die Entwicklung der Stadt Wien

Bereits Ende des 18. Jahrhunderts war Wien mit knapp 200.000 Einwohnern eine der bevölkerungsreichsten Städte Europas. Das städtische Leben spielte sich allerdings auf einer Fläche von nur drei Quadratkilometern ab, denn die Stadt war immer noch von der im Mittelalter entstandenen Stadtmauer samt Wassergraben und Glacis (ein 500 Meter breiter, aus strategischen Gründen unverbauter Streifen außerhalb der Mauer) umgeben. Eine weitere Expansion war daher nicht möglich, weshalb zu Beginn der industriellen Revolution die Bevölkerungszahlen in den zahlreichen Vorstädten und Vororten rasch zunahmen. Eine weitere Entwicklung der Stadt und ihrer bereits völlig überlasteten Verkehrswege war daher erst nach dem Abriss der Befestigungsanlagen möglich, den Kaiser Franz Joseph in einem Schreiben an den Innenminister vom 20. Dezember 1857 genehmigte. An die Stelle der Stadtmauer trat die 1865 fertiggestellte, 57 Meter breite Ringstraße, an der in der Folge zahlreiche Prachtbauten entstanden. Durch die Verbauung des Glacis wuchsen der nunmehrige 1. Bezirk („Innere Stadt") mit den 1857 eingemeindeten 34 Vorstädten (zusammengefasst in den neuen Bezirken 2–9) zusammen. Da mittlerweile auch die zum Schutz der Vorstädte errichtete Befestigungsanlage (Linienwall, heute Gürtel) abgetragen war, erfolgte 1890 die Eingemeindung der angrenzenden Vororte, die als Bezirke 11–19 bezeichnet wurden. Der im Süden gelegene 10. Bezirk entstand bereits 1873 aus den außerhalb des Linienwalls gelegenen Teilen des 3. Bezirkes. 1900 entstand durch Teilung des 2. Bezirks der 20. Bezirk und 1904 kamen die links der Donau gelegenen Vororte rund um Floridsdorf als 21. Bezirk zur Gemeinde Wien. Die Einwohnerzahl betrug nun 2 Mio. (Fläche: 278 km²) und stieg bis 1918 auf den Höchststand von 2.275.000 an. Die größte Ausdehnung von 1215 km² erreichte die Stadt nach der Eingemeindung von 98 angrenzenden Orten (Bezirke 22–26) im Jahre 1938. Die meisten dieser Gemeinden kamen 1954 wieder zu Niederösterreich, einige blieben jedoch bei Wien und bilden seither die Bezirke 22 und 23. Heute leben in Wien knapp 1,8 Mio. Menschen auf einer Fläche von 415 km².

Die erste Pferdetramway

Das Straßenbahnzeitalter begann in Wien am 4. Oktober 1865, als die „Erste privilegierte Kaiser-Franz-Joseph-Pferdeeisenbahn ihren Betrieb aufnahm. Die vom Genfer Bauunternehmen „Schaeck, Jaquet & Comp. gebaute und betriebene Linie war vier Kilometer lang und führte vom Schottentor (Ring) über die Alser Straße, die Ottakringer Straße und die Taubergasse zur Hernalser Hauptstraße. Die Endstelle lag zunächst bei der Wattgasse unweit des heutigen Betriebsbahnhofes Hernals, bereits am 24. April 1866 verlängerte das Unternehmen die Linie aber um 1,6 Kilometer bis zur Vollbadgasse in Dornbach. An Fahrzeugen standen zunächst 22 Imperialwagen (geschlossene Wagen mit offenem Oberdeck) zur Verfügung und anlässlich der Verlängerung nach Dornbach wurden 1866/67 elf offene Sommerwagen angeschafft. Wegen ihres großen Gewichtes mussten alle Wagen von zwei Pferden gezogen werden („Zweispänner").

Die „Wiener Tramwaygesellschaft"

Als die Firma aufgrund des Erfolges der Dornbacher Linie um Konzessionen für weitere Strecken ansuchte, gab es bereits weitere Konzessionswerber für Pferdetramwaylinien. Da die Stadt Wien nun die Konzessionsbedingungen verschärfte, schlossen sich die werbenden Unternehmen im November 1867 zusammen und gründeten die „Wiener Tramwaygesellschaft" (WT). Nach einer Einigung mit der Gemeinde Wien über den weiteren Ausbau der Pferdetramway ging die Linie Schottentor – Dornbach mit 8. Mai 1868 in das Eigentum der neuen Aktiengesellschaft über.

Pferdewagen der WT am Franz-Josefs-Kai zwischen Schwedenplatz und Schottenring, rechts die Stephaniebrücke (Salztorbrücke). Der Bau der Stadtbahn hat noch nicht begonnen (um 1895).

Foto: Slg VEF

Begegnung zweier WT-Pferdewagen an der Ecke Praterstern/Praterstraße im Jahr 1901. Die Umstellung auf elektrischen Betrieb steht unmittelbar bevor.

Foto: Slg VEF

Noch im selben Jahr erweiterte die WT ihr Streckennetz um die Strecke Schottentor – Ring – Aspernplatz (heute Julius-Raab-Platz) – Praterstraße – Praterstern – Lassallestraße (bis Reichsbücke) und 1869 ging die Rundstrecke um die Innere Stadt („Ring-Rund") mit dem Abschnitt Schottentor – Franz-Josefs-Kai – Aspernplatz in Betrieb. 1869 erhielten aber auch die Mariahilfer Straße sowie die Währinger Straße und die Nussdorfer Straße eine Pferdetramway und 1870 erreichte das WT-Netz den Vorort Döbling (Döblinger Hauptstraße bis Würthgasse).

Sukzessive gingen weitere Strecken in Betrieb und 1896 verkehrten bereits rund 600 Wagen auf einem 80 km langen Streckennetz. Meilensteine dieser Pionierzeit der Straßenbahn waren 1868 die Einführung von fixen Haltestellen, wenig später die Einrichtung einer Fahrzielsignalisierung (verschiedenfarbige, geometrische Figuren) und 1879 die Inbetriebnahme von leichteren Wagen, die auch von einem einzigen Pferd gezogen werden konnten („Einspänner"). Neben den anfangs verwendeten Imperialwagen und Sommerwagen etablierten sich ab 1868 auch Winterwagen (geschlossen und ohne Oberdeck; die ersten derartigen Wagen entstanden durch Umbau der Imperialwagen 1–22) und ab 1871 Salonwagen mit Sitzplätzen auf den offenen Plattformen und einem verkürzten, geschlossenen Fahrgastraum. Zwischen 1872 und 1879 experimentierte die WT mit verschiedenen Dampftramwaylokomotiven, hohe Betriebskosten und ungenügende Leistung auf Steigungsstrecken vereitelten jedoch die Einführung des Dampfbetriebes.

Mittlerweile war aber das Zeitalter der elektrischen Straßenbahn angebrochen. Nach einem dreimonatigen Probebetrieb mit zwei Akkumulatortriebwagen im Jahre 1896 konnte die WT am 28. Januar 1897 die erste mit Oberleitung betriebene elektrische Straßenbahnlinie in Betrieb nehmen. Es handelte sich dabei um die knapp zehn Kilometer lange Strecke Wallgasse (Raimundtheater) – Westbahnhof – Praterstern – Vorgartenstraße (Reichsbrücke), die das Berliner Unternehmen „Union-Elektricitäts-Gesellschaft" mit 550 Volt Gleichstrom elektrifizierte. Die Linienführung entsprach zwischen Westbahnhof und Praterstern weitgehend der der heutigen Linie 5. Bei der Vorgartenstraße entstand eine Remise zur Einstellung und Wartung der ersten elektrischen Triebwagen, die 1896 von der Grazer Waggonfabrik kamen und die Bezeichnungen 1m – 30m (m = Motorwagen, später A1–30) erhielten. 1897/98 beschaffte die WT weitere 45 Motorwagen (31m – 40m, später A1 31–35 und A2 36–40, B 41–50, C 51–75). Von Anfang an erfolgte der Betrieb mit Beiwagen, wobei zunächst entsprechend adaptierte Pferdewagen zum Einsatz kamen.

Die nächsten Elektrifizierungen erfolgten im Zusammenhang mit dem 50-jährigen Regierungsjubiläum von Kaiser Franz Joseph I., zu dessen Ehren im Prater eine große Ausstellung stattfand. Die Arbeiten, die von der Firma Siemens & Halske durchgeführt wurden, umfassten die Umstellung der Strecke Franz-Josefs-Kai – Aspernplatz – Uraniastraße – Radetzkystraße – Löwengasse – Rotundenbrücke – Hauptallee sowie der extra für diesen Anlass erbauten Strecke vom Praterstern über die Perspektivstraße zur Rotunde (in Betrieb von Mai bis Oktober 1898). Die ebenfalls anstehende Elektrifizierung der Ringstraße musste allerdings unterbleiben, da der Magistrat der Stadt Wien dieses Vorhaben aus optischen Gründen (Oberleitungen!) untersagte. Da die Route der von der Hauptallee kommenden Züge aber über den Ring führte, musste diese Linie mit speziellen Fahrzeugen betrieben werden. Bei den in Hamburg gebauten Triebwagen der Type C lud sich während der Fahrt im Oberleitungsbetrieb ein Akkumulator auf, der dann bei der Fahrt über die Ringstraße den nötigen Strom für die Fahrmotoren lieferte.

Die „Bau- und Betriebsgesellschaft für städtische Straßenbahnen in Wien"

Um die Elektrifizierung voranzutreiben, gingen Vermögen, Wagenpark und Betriebsführung am 28. Oktober 1899 (rückwirkend mit 1. Januar 1899) auf die von Siemens & Halske gegründete „Bau- und Betriebsgesellschaft für städtische Straßenbahnen in Wien" (BBG) über. Die Gesellschaft führte den Betrieb fortan auf eigene Rechnung und verpflichtete sich zum Ausbau und zur raschen Elektrifizierung des Netzes. Diese Neuordnung wurde möglich, weil Siemens & Halske bereits Mitte der 1890er-Jahre die Mehrheit der WT-Aktien besaß. Auch die Gemeinde Wien zog ihren Nutzen aus diesem Geschäft, da sämtliche Linienkonzessionen in ihren Besitz übergingen und man der angestrebten Verstadtlichung (= Übernahme in öffentliche Hand) einen Schritt näher gerückt war.

Zügig elektrifizierte die Gesellschaft das Netz und am 28. Januar 1902 – genau fünf Jahre nach Eröffnung der ersten elektrischen Straßenbahn – war das ehemalige WT-Netz komplett elektrifiziert. Darüber hinaus baute die BBG auch neue – von Anfang an elektrisch betriebene – Strecken, so dass die Streckenlänge 1902 bereits 127 km betrug. Da das vom Magistrat erlassene „Oberleitungsverbot für die Prachtstraßen im Zentrum weiterhin aufrecht war und der Akku-Betrieb wegen der schädlichen Säuredämpfe aufgegeben werden musste, rüstete man ab 1901 die Ringstraße (ausgenommen Stubenring), die Zulaufstrecken innerhalb des 1. Bezirkes (bis zur späteren „Zweierlinie) sowie die Mariahilfer Straße bis zum Gürtel mit Unterleitung aus. Dieses von Siemens & Halske patentierte Schlitzsystem war zwar wartungsaufwendig und störungsanfällig, die Umrüstung auf Oberleitungsbetrieb erfolgte aber dennoch erst 1915.

Für den Betrieb auf den elektrischen Strecken war eine große Zahl von Triebwagen erforderlich, weshalb die BBG von 1899 bis 1901 insgesamt 300 Wagen der Type D (101–400) bei verschiedenen Waggonfabriken beschaffte. In den Jahren 1900–1902 kamen dann 50 Vierachser mit Maximum-Drehgestellen (T 2301–2350; WStB T 401–450) sowie 400 Zweiachser der Type G (601–1000) mit Lenkachsen und einem Achsstand von 3,6 Metern zur Auslieferung. Ab 1900 gab es mit der Type a (3001–3050; WStB 1001–1050) auch erstmals fabrikneue Beiwagen für den elektrischen Betrieb. Alle genannten sowie die bis 1915 gebauten Triebwagen mussten für den Betrieb auf Unterleitungsstrecken mit einem speziellen Stromabnehmer am Fahrgestell ausgerüstet werden. Dieser bezog den Fahrstrom über eine Stromschiene, die in einem Kanal unter der jeweils linken Schiene verlegt war.

Nach der Verstadtlichung der Gaswerke im Jahre 1897 und der E-Werke im Jahre 1900 wollte die Gemeinde Wien nun auch die Straßenbahn in Eigenregie betreiben. Nach Auflösung der BBG am 28. Januar 1902 führte Siemens & Halske bis 30. Juni 1903 den Betrieb und am 1. Juli 1903 übernahm das neugegründete Unternehmen „Gemeinde Wien – städtische Straßenbahnen" (WStB) das mittlerweile 132 km lange Streckennetz samt 825 Trieb- und 662 Beiwagen.

Die „Neue Wiener Tramway-Gesellschaft"

Bereits 1871 konnte sich neben der WT noch ein weiteres Unternehmen etablieren. Es handelte sich dabei um die „Neue Wiener Tramway-Gesellschaft" (NWT), gegründet von Gustav von Dreyhausen, ehemals leitender Ingenieur der WT. Die NWT wollte in Konkurrenz mit der WT treten, erhielt aber zunächst nur Konzessionen für Strecken durch die Vororte westlich und südlich des Linienwalls, die bislang noch nicht durch Pferdebahnen erschlossen waren. Ihre erste Linie konnte die NWT am 25. Juni 1873 eröffnen. Sie führte durch die Neulerchenfelder Straße und die Ottakringer Straße bis zum Schottenhof in Ottakring. Bereits einen Monat später konnte die Linie durch die Märzstraße und die Hütteldorfer Straße bis zur Hickelgasse (Breitensee) ihren Betrieb aufnehmen. Für den Verkehr auf den beiden Linien standen 47 zweispännige Winterwagen und zwei zweispännige Sommerwagen zur Verfügung, die in den Remisen Ottakringer Straße und Breitensee eingestellt waren. 1874 eröffnete die NWT ihre ersten Teilstrecken auf der kurz zuvor eröffneten Gürtelstraße (ehemaliger Linienwall), die Fertigstellung der 5,2 km langen Strecke zwischen der Sechshauser Straße und der Nussdorfer Straße erfolgte aber wegen vorübergehender finanzieller Schwierigkeiten erst 1884.

In den letzten Tagen der Pferdetramway steht der zweispännige NWT-Sommerwagen 170 vor dem Rothschild-Spital am Währinger Gürtel.

Foto: Slg H. Seemann

Anders als bei der WT verliefen Probefahrten mit Dampftramwayloks bei der NWT erfolgreich und so erteilte die Behörde im Mai 1884 die Bewilligung für den Dampfbetrieb am Gürtel zwischen Mariahilfer Straße und Nussdorfer Straße (+ Zweigstrecke Sternwartestraße – Gymnasiumstraße). Während sich die Dampftraktion hier aber nie richtig durchsetzen konnte, stellte die NWT in der Folge andere Strecken (-abschnitte) komplett auf Dampfbetrieb um oder betrieb sie bereits ab der Eröffnung mit Dampf:

Märzstraße (ab Gürtel, heute Urban-Loritz-Platz) – Huglgasse – Hütteldorfer Straße – Baumgarten (1885) – Linzer Straße – Hütteldorf (1892)

Gürtel (ab Sternwartestraße) – Liechtenwerder Platz – Heiligenstädter Straße – Nussdorf (1885) mit Zweigstrecke durch die Grinzinger Straße bis Hohe Warte (1891, Dampftraktion teilweise nur an Sonntagen)

Lokalbahn Wien-Gaudenzdorf – Wiener Neudorf (1886, bereits 1888 an die WLB übergeben)

Eigentümer der Strecke Heiligenstädter Straße (ab Liechtenwerder Platz) – Nussdorf war die „Kahlenberg-Eisenbahn-Gesellschaft (KE), die bereits seit 1874 eine Zahnradbahn von Nussdorf auf den Kahlenberg betrieb. Zwecks Schaffung einer direkten Verbindung vom Stadtzentrum nach Nussdorf erhielt die KE im Januar 1885 die Konzession für eine Straßenbahnlinie vom Schottenring nach Nussdorf. Mit dem Bau und Betrieb der Strecke beaufragte sie die NWT, die am 29. Dezember 1885 den Betrieb auf der Gesamtstrecke aufnahm. Da auf dem Abschnitt Schottenring – Hohenstauffengasse – Liechtensteinstraße – Liechtenwerder Platz gemäß einer Auflage der Behörde keine Dampfloks fahren durften, führte die NWT den „Mixte-Betrieb ein: Der vom Stadtzentrum kommende Pferdewagen ging am Liechtenwerder Platz auf den von der Sternwartestraße kommenden Dampfzug nach Nussdorf über und in der Gegenrichtung übernahmen die Pferde hier den „Kurswagen zum Schottenring. Für diese Betriebsform standen eigene, für beide Systeme geeignete Wagen zur Verfügung, die man als „Mixtewagen bezeichnete.

Für den Dampfbetrieb beschaffte die NWT von 1884 bis 1887 insgesamt 35 Lokomotiven bei der Lokomotivfabrik Wiener Neustadt (1–15, 50–53) und bei der Maschinenfabrik der Staatseisenbahngesellschaft (20–35). Die 1878 von Wilkinson & Co. (Wigan, England) gebaute Probelok erhielt die Bezeichnung I „WIGAN", war aber nur bis 1886 im Einsatz. Die anderen Loks erhielten Namen nach Wiener Vorstädten und Vororten. Die Lokomotiven waren in den entsprechend adaptierten Betriebsbahnhöfen Breitensee und Währinger Gürtel beheimatet. Acht Dampfloks übergab die NWT 1888 gemeinsam mit der Lokalbahn nach Wiener Neudorf an die WLB.

Schlechte Betriebsergebnisse, die auf die Eröffnung der Stadtbahn-Gürtellinie (parallel zur Gürtel-Straßenbahn) sowie elektrischer Straßenbahnlinien der WT zurückzuführen waren, veranlassten die NWT im Jahre 1902, der Gemeinde Wien Konzessionen und Fuhrpark zum Kauf anzubieten. Da die Gemeinde – allen voran Bürgermeister Karl Lueger – ohnehin alle Straßenbahnbetriebe vereint in öffentlicher Hand sehen wollte, einigte man sich rasch. Das NWT-Netz ging mit 5. August 1902 in den Besitz der Gemeinde über, die Betriebsführung oblag jedoch weiterhin der NWT. Bis zur endgültigen Übernahme durch die WStB am 1. Juli 1903 (gemeinsam mit dem WT-Netz) musste die NWT jedoch noch die Elektrifizierung ihrer Strecken einleiten und entsprechende Fahrzeuge beschaffen. Die österreichischen Schuckertwerke elektrifizierten das 30,7 km lange Netz von Januar bis November 1903 und die NWT beschaffte 120 Triebwagen (G1 2001–2120; WStB G1 481–600) und 56 Beiwagen (a1 1051–1096, u 3101–3104 und 1911–1916; WStB u 1941–1950). Die letzte Pferdetramway der NWT und des gesamten Wiener Straßenbahnnetzes fuhr am 26. Juni 1903 in der Liechtensteinstraße und der Sechsschimmelgasse.

Die „Dampftramway Krauss & Comp."

Mit der Elektrifizierung der NWT-Strecken endete zwar im Jahre 1903 der Dampfbetrieb auf den genannten Strecken, andernorts dampfte es aber noch fast zwanzig Jahre lang. Gemeint sind hier die Strecken des Unternehmens „Dampftramway Krauss & Comp. (DTKC). Die von der bekannten Lokomotivfabrik Krauss & Comp. (mit Standorten in Linz und München) gegründete Gesellschaft erhielt im Juli 1882 die Konzession für eine 10,3 km lange Strecke von Hietzing nach Perchtoldsdorf, die als erste Dampftramwaylinie Wiens am 27. Oktober 1883 ihren Betrieb aufnahm. Eine Verlängerung dieser „Südlichen Linie entlang des Wienflusses bis zum Gaudenzdorfer Gürtel (3,2 km) ging im Dezember 1886 in Betrieb und die 3,3 km lange Anschlussstrecke von Perchtoldsdorf nach Mödling konnte im Mai 1887 ihrer Bestimmung übergeben werden. Weiters nahm die DTKC im September 1887 eine 2,4 km lange Zweigstrecke von Hietzing nach Ober St. Veit in Betrieb. Die mit der „Südlichen Linie nicht zusammenhängende „Nördliche Linie (Eröffnung am 7. Juni 1886) umfasste ein Streckennetz von 25,5 km und führte von der Salztorbrücke (neben Donaukanal)