Ludvigsens Rückspiegel: Begegnungen mit Größen aus der Welt des Automobils

Von Karl E. Ludvigsen

Automobilgeschichte aus erster Hand – unterhaltsam und informativ
Mit Karl Ludvigsen blickt einer der ganz Großen der Automobilgeschichte zurück: Er war nicht nur als Manager bei Autofirmen wie GM, Fiat und Ford tätig. In den letzten 50 Jahren hat Karl Ludvigsen zur Geschichte des Autos und Rennsports geforscht und war als Autor, Mitautor oder Herausgeber an über vier Dutzend Büchern beteiligt.
In Ludvigsens Rückspiegel schreibt er über Stirling Moss, Jackie Stewart, Juan Manuel Fangio, Bruce McLaren, Emerson Fittipaldi, Dan Gurney und viele andere große Namen. Auch die deutsche Auto-Prominenz ist mit Ernst Piëch, Ferry Porsche, Rudolf Uhlenhaut und Ulrich Bez zahlreich vertreten.
•Begegnungen mit berühmten Persönlichkeiten der Automobilgeschichte und des Rennsports
•Spannende Einblicke in technische Entwicklungen aus amerikanischer und europäischer Perspektive
•Eine großzügig bebilderte Zeitreise in die goldenen Jahre des Automobils
•Ein Geschenk, das Auto- und Motorsportfans unterhaltsame Lesestunden beschert
Begegnungen mit Managern, Technikern und Formel-1-Piloten
Mit großer Fachkenntnis, aber auch mit vielen unterhaltsamen Anekdoten berichtet Karl Ludvigsen, der 1934 in den USA geboren wurde, aus einer längst vergangenen Zeit: Es war unstrittig, dass Autos Verbrennungsmotoren hatten, und dass jedes Autorennen ein Kampf auf Leben und Tod war.
Karl Ludvigsen schenkt uns mit seinem Buch selten gewährte Einblicke in technische Fortschritte und in das Gemütsleben von Rennfahrern, Entwicklern und Managern der großen Automarken. Werfen Sie einen Blick hinter die Kulissen des Rennsports!

• Sprache: Deutsch
• Herausgeber: Delius Klasing Verlag
• Erscheinungsdatum: 28. Nov. 2019
• ISBN: 9783667118806

Buchvorschau

Fa – wie ich ihn nannte – hat immer geraucht, zuerst Zigaretten, später dann Pfeifen. Er war immer beschäftigt, aber nach seiner Pensionierung haben wir uns besser kennengelernt.

ELLIOT LEON LUDVIGSEN

Im Jahr 1922 ließ die Fuller Manufacturing Company zwei stattliche vierstöckige Fabrikgebäude an der Kreuzung Pitcher und Prouty Streets am nördlichen Rand von Kalamazoo, Michigan, errichten. Kalamazoo liegt 230 Kilometer sowohl von Detroit als auch von Chicago entfernt und war per Straße oder Schiene gut erreichbar, um die wachsende Automobilindustrie zu bedienen.

Die von lokalen Größen unterstützte Familie Fuller war seit 1888 in dieser ländlichen Stadt im Geschäft. Ab 1903 produzierten die Fuller-Brüder ein Allrad-Automobil namens Michigan, stoppten die Produktion allerdings 1908 und konzentrierten sich auf den Bau ihrer angesehenen Getriebe für Pkw und Lkw.

Diese Entscheidung der Fullers entsprach dem damaligen Trend vieler Hersteller im schnell wachsenden Automobilmarkt, wichtige Komponenten von Zulieferern zu kaufen, statt sie selbst zu entwickeln. Fuller konzentrierte sich während des Ersten Weltkriegs auf den Getriebebau und errang damit einen guten Ruf. 1923 gab Fuller die Pkw-Getriebe auf, um sich auf Lkw-Getriebe zu konzentrieren.

1928 entschied sich ein 25-jähriger Ingenieur des Lkw-Herstellers White Motor Company aus Cleveland, sein Glück bei der gerade von der Chicagoer Unit Corporation übernommenen Firma Fuller zu suchen. Elliot Leon »Lud« Ludvigsens Eltern stammten aus Dänemark, er kam in Jackson, Minnesota, zur Welt, wo er auch die Highschool besuchte. Nach einem Jahr am Lawrence College in Wisconsin hatte er »die Idee, die Businessschool zu besuchen. Aber ich muss meiner Mutter danken, weil sie sagte: ›Warum wirst du nicht Ingenieur? Dafür interessierst du dich doch.‹«

Der junge Ludvigsen hatte bemerkenswerte Vorfahren. Sein Vater und sein Onkel betrieben in Jackson ein florierendes Unternehmen mit der Herstellung selbst schärfender Stollen für Hufeisen, deren Konstruktion und Produktionsmethoden sie sich patentieren ließen. Die in den gesamten USA angebotenen Produkte wurden auf selbst konstruierten Maschinen hergestellt. In ihrer Branche hatten sie einen Namen.

»Als ich also im Herbst zurückkehrte«, sagte Ludvigsen, »machte ich an der University of Minnesota Halt und meldete mich dort in der Ingenieurschule an.« Lud schloss 1925 mit einem Bachelor in Maschinenbau ab. »Ein Typ namens F. T. Jones kam von der White Motor Company«, erinnerte er sich. »Je mehr ich mit ihm sprach und je mehr er mit mir sprach, desto interessanter wurde es für mich, dass sie einen einjährigen Ausbildungskurs hatten.« In diesem Sommer kam Lud zu White, wo er das technische Ausbildungsprogramm absolvierte.

In Cleveland fand er »einen tollen Ausbildungskurs – er war unglaublich gut. Wir haben tatsächlich gearbeitet. Ich war einen Monat lang in der Abteilung für Wärmebehandlung und dann in der Motorenabteilung und Inspektion. Und dann die Achskontrolle. Ich war eine Weile in der Abteilung für Vertriebstechnik und dann in der Auftragsabteilung. Ich habe mich sehr intensiv mit der Motorenabteilung beschäftigt, wo ich schließlich für eine Weile die Prüfstandsversuche übernommen habe.« Es führte dazu, dass Lud ein Lehrbuch über Metallurgie und Wärmebehandlung schrieb und bei White als Qualitätsprüfer, Motorenprüfungsleiter und Assistent des leitenden Inspektors arbeitete.

Ludvigsens Karriere nahm im Sommer 1928 eine schicksalhafte Wendung. Als aufmerksamer Beobachter wusste er, dass die Kosten bei White ziemlich hoch waren. »Wenn die Qualität es wirklich gerechtfertigt hätte, wäre es vielleicht in Ordnung gewesen, aber ich hatte das Gefühl, dass dies nicht ganz so war. Ich fing an, mich umzusehen, und eines Tages sah ich eine Anzeige im SAE Journal für einen Vertriebsingenieur, der sich mit Lkw-Konstruktionen und Komponenten auskennen sollte.« Die Anzeige stand in der Ausgabe vom Juni 1928 und Lud antwortete am 11. Juni mit einem zweieinhalbseitigen Brief, in dem er sein Interesse und seine Referenzen im Bereich des Verkaufs betonte. Er erhielt sofort eine Antwort von der Fuller Manufacturing Company in Kalamazoo. Nachdem er sich »diese Fuller-Sache und ihre Konkurrenten« angesehen hatte, entschied Lud, »dass es wie eine ziemlich enge Nische aussah – die Wachstumschancen hatte«. Also ging er zu Fuller.

Als Vertriebsingenieur hat Ludvigsen Einsicht in »die ganze verdammte Firma. John Earle und ich waren die Verkaufsabteilung, und darum ging es. John hatte mehrere Kunden, und ich wurde hauptsächlich wegen der Kontaktaufnahme mit potenziellen Kunden rausgeschickt.« 1930 wurde er nach dem Verkauf von mehreren Tausend Getrieben zum Verkaufsleiter von Fuller ernannt. Zu seinen Grundsätzen gehörten der Verkauf ausschließlich an Lkw-Hersteller, nicht an Dritte, außerdem ein erstklassiger Service, nötigenfalls eigenes Anpacken und das Nutzen seines Know-Hows als Ingenieur.

Ray Armington, damals Leiter der Euclid Road Machinery, erinnerte sich an Luds Stil, als eines seiner mit einem Getriebe und einer Mehrscheibenkupplung von Fuller ausgerüsteten Off-Highway-Fahrzeuge Probleme hatte. »Als die Getriebe zur Reparatur zurückkamen«, sagte Armington, »kam Fullers Vertriebsleiter Elliot Ludvigsen, um uns zu helfen – und er half uns dabei. Er war nicht nur ein Verkäufer. Er hatte die unglaubliche Fähigkeit, die Ursache eines Problems zu finden. Bald hatten wir Kupplungen, die nicht ständig ihre Beläge verloren, und Getriebe, die ohne Krachen geschaltet werden konnten.«

»Luds warmherzige Art hatte Einfluss auf unsere Kunden«, fügte Armington hinzu, »und indirekt wurde er ein äußerst effektiver Verkäufer für Euklid-Schlepper.« Als sich die Produktlinie von Euklid weiterentwickelte, wurden ausschließlich Fuller-Getriebe verwendet – ein direktes Ergebnis von Ludvigsens akribischer Sorgfalt und Durchsetzungsfähigkeit.

Dank guter Ersatzteilverkäufe überstand Fuller auch die Weltwirtschaftskrise, aber andere Teile des Unternehmens gingen unter, was 1934 zu Zwangsverwaltung und einem neuen Management führte. Mit frischen Konstruktionen holte Lud einen Großauftrag an den Landmaschinen- und Lkw-Hersteller International Harvester an Land, »das Größte, was uns je passiert ist«. Aber er musste nicht nur seinen Bleistift spitzen …

»Ich kämpfte mit Harvester um die Preise, und wir übernahmen schließlich den Auftrag, obwohl wir nur unsere Herstellungskosten – Material-, Arbeits- und Fertigungskosten – hereinbekamen. Wir haben es dafür getan, weil wir dachten, dies würde unsere Betriebskosten senken. Es war ein gutes Konzept, ein wirklich gutes Konzept. Normalerweise redest du nicht über deine Kosten, aber ich habe es getan. Ich dachte, das sei der einzige Weg, wie ich mit ihnen Glaubwürdigkeit für die Zukunft aufbauen könne. Also haben wir den Job bekommen.«

Als Ludvigsen 1937 zum Vizepräsidenten und Generaldirektor befördert wurde, musste er damit zurechtkommen, dass Harvester für 40 bis 50 Prozent des Umsatzes von Fuller sorgte. »Das beunruhigte die Direktoren«, erzählte er: »›Wir haben zu viele Eier in einem Korb‹, sagten sie. Aber wenn man so viele Eier in einem Korb hat, lebt man einfach damit. Man muss pünktlich und gute Qualität liefern – und das gilt auch im Truck-Geschäft. Das brachte uns einen echten Neuanfang.«

Im Zweiten Weltkrieg stellte Fuller Verteilergetriebe und schwere Getriebe für Panzer-Transporter unter staatlicher Kontrolle her, wobei Lud Mitglied eines Getriebeausschusses in Washington war, der die Aufträge verteilte. Als Lud aus dem Krieg zurückkehrte, testete er schwere Lastwagengetriebe auf der bergigen Ridge Route zwischen Los Angeles und San Francisco, als er einen Geistesblitz hatte. Um in zehn Vorwärtsgängen zu fahren, mussten die Fahrer sowohl ein Fünfganggetriebe als auch ein zweistufiges Untersetzungsgetriebe bedienen, das die Abstufungen zwischen den fünf Hauptgängen lieferte. Dies erforderte, dass die Fahrer zwei Schalthebel betätigten, um beim Hoch- und Runterschalten ständig zwischen den beiden Getrieben zu wechseln.

Lud erkannte, dass es möglich sein müsste, ein zweistufiges Zusatzgetriebe zu haben, dessen Übersetzungsschritt so groß war, dass es den gesamten Bereich des Fünfganggetriebes abdeckte. Der Fahrer schaltet durch fünf Gänge nach oben, aktiviert dann das Zusatzgetriebe, geht in den ersten Gang zurück und schaltet schließlich wieder durch die fünf Gänge. »Als ich zurückkehrte, traf ich Tom Backus und erzählte ihm: ›Lasst uns an diesem Ding arbeiten und sehen, wie wir es machen können.‹«

Ludvigsen teilte sich mit Chefingenieur Tom Backus das Patent auf das Konzept, das nach der Erprobung als RoadRanger vermarktet wurde – eine Ludvigsen-Idee. Dazu waren einige Dinge erforderlich, denen Lkw-Fahrer misstrauisch gegenüberstanden. Das Schalten im Zusatzgetriebe wurde von einem per Mikroschalter ausgelösten Magnetventil übernommen, das einen Zylinder steuerte – entweder Vakuum oder Druckluft –, der den Schaltvorgang durchführte. Beide Zusatzübersetzungen wurden durch Mehrscheibenkupplungen synchronisiert. Fuller experimentierte hierzu mit dem Synchrongetriebe von Porsche, aber es hatte nicht die Blockierfunktion, die diese Anwendung benötigte.

»Die Fahrer liebten es – sobald sie wussten, wie man damit umgeht«, sagte Ludvigsen. Dies half ihnen bei einigen Anlaufschwierigkeiten, die dazu führten, dass RoadRangers für unterschiedlich starke Motoren angeboten wurden. Leyland in Großbritannien wollte etwas Ähnliches bauen – und musste Fuller eine vierprozentige Lizenzgebühr zahlen.

1948 wurde Ludvigsen zum Präsidenten der Fuller Manufacturing Company ernannt. Dies war der Mann, dessen Sohn – nämlich ich – am Samstag mit ihm in die Fabrik ging, wo er eine ruhige Zeit in seinem Büro verbringen wollte. Ich habe mir die Zeitschriften SAE Journal, Commercial Car Journal und Automotive Industries angesehen – die Bibeln für den Automobilbau. Diese und meine Erfahrungen bei Fuller hatten viel mit meiner wachsenden Leidenschaft für Automobile zu tun.

Wir besichtigten die stille Fabrik, in der die Werkzeugmaschinen bei meinen ersten Besuchen noch mit riesigen Wellen und Riemenscheiben über lange Riemen angetrieben wurden. Es war ein aufregender Ort mit eigenen Gesenkschmieden, einer Wärmebehandlung und einer Gießerei. Beim Durchsuchen von Schrottkisten fand ich interessante Stücke, die ich mit nach Hause nehmen durfte.

Während meiner Highschool-Zeit arbeitete ich im Sommer bei Fuller. Der geduldige Gil Hulme wies mir einen Platz im Zeichenbüro zu, wo meine Haupttätigkeiten Tuschezeichnungen waren. Die Ingenieure vervollständigten ihre technischen Zeichnungen mit Bleistift, aber für eine permanente Aufzeichnung benötigte Fuller Tuschezeichnungen auf Pergament. Ich war gut genug darin, um mich nützlich zu machen.

Gil begrüßte mich wieder im Sommer 1952, in der Pause zwischen meinem Abitur und dem Beginn des Studiums am MIT im Herbst. Das war eine aufregende Zeit bei Fuller. Für einige Anwendungen boten sie neuartige Drehmomentwandler an. Als ich im Sommer 1954 zu Fuller zurückkam, arbeiteten wir an einer neuen kleineren Version des RoadRanger. Nachdem ich den Umgang mit Werkzeugmaschinen am MIT kennengelernt hatte, verbrachte ich den Sommer in der Versuchswerkstatt und fertigte Teile dafür.

Beim Fräsen der Schlitze für die Synchronscheiben in den Hauptzahnrädern des Zusatzgetriebes habe ich sie nicht richtig indexiert. Nach Rücksprache mit meinem Chef entschieden wir, dass wir die Stücke retten könnten, indem wir frische Schlitze in das restliche Metall schneiden und die früheren an Ort und Stelle lassen würden. Wusstest du das nicht? Mein Vater tauchte in der Werkstatt auf, um sich die laufenden Aufträge anzusehen. Er entdeckte die geschlitzten Zahnräder. »Wie kommt es, dass diese Teile zusätzliche Schlitze haben?«, fragte er meinen Chef. Dieser antwortete: »Du solltest dazu besser deinen Sohn fragen.«

1958 wurde Fuller samt seiner inzwischen erworbenen Tochtergesellschaften von der Eaton Corporation, einem großen globalen Zulieferer der Automobilindustrie aus Cleveland, übernommen. Bis 1963 war mein Vater bis zur Präsidentschaft von Eaton aufgestiegen und wurde 1967 Vorsitzender. Er zog sich 1969 von dieser Position zurück und blieb bis 1975 Direktor. Drei Jahre später starb Elliot Ludvigsen.

Obwohl ein eingefleischtes Mitglied der Zahnradschneider-Zunft – und er besaß sogar die entsprechende Krawattennadel –, war Lud Ludvigsen weit mehr als ein kleinkarierter Technokrat. Er war 18 Jahre lang Treuhänder der Tri-State University in Angola, Indiana, erhielt die Ehrendoktorwürde der Tri-State und leitete fünf Jahre lang das Kuratorium. Er war Direktor der Simpson Paper Company in Seattle sowie ehemaliger Direktor der Greater Cleveland Growth Association und der National City Bank of Cleveland.

Als Jugendlicher war der damals »Spike« genannte Ludvigsen athletisch und ein schneller Schwimmer. Er wurde ein leidenschaftlicher Entenjäger, der sich mit gleichgesinnten Freunden zusammenschloss, um an den vielen Wasserwegen von Michigan geeignete Unterstände zu errichten. Lud interessierte sich für Autos, begann mit einem Ford Model T und fuhr später zwei Auburns und einen Lincoln Zephyr. Vor und während des Krieges war er ein Buick-Mann, der später zu Oldsmobiles und schließlich zu Lincolns wechselte.

Elliot Ludvigsen, der unweit des Michigansees lebte, fühlte sich zum Segeln hingezogen. Er stieg von einem acht Meter langen Chris-Craft zu einem großen Doppelschrauben-Kabinenkreuzer auf und fuhr auf Sommertouren mit seiner Familie und seinen Freunden über den Michigansee, den Oberen See und den Huronsee. Da er nur unzureichende lokale Informationen über die Seemannskunst vorfand, gründete er in Kalamazoo einen Ableger der Power Squadron, die die Grundlagen der Schiffsführung und Navigation lehrte.

Lud, den mein Bruder Eric und ich immer nach skandinavischer Art »Fa« nannten, gab mir gute Ratschläge mit auf den Weg. Er ermutigte mich zu meinem Plan, am MIT Maschinenbau zu studieren, und betonte, dass Ingenieurwesen eine gute Grundlage für jede Karriere sei. Er forderte mich auch auf, in der Highschool Deutsch zu lernen, da es die Sprache des Ingenieurwesens sei. Dies wurde für meine Forschungen über deutsche Automarken von großem Nutzen. Lud hatte nichts dagegen, als ich mich nach zwei Jahren vom Ingenieurwesen abwandte, um am Pratt Institute in Brooklyn Industriedesign zu studieren.

In den späten 1960er-Jahren unterstützte mich Lud, als ich eine Firma leitete, die Autoteile und Zubehör importierte. Er unterstützte immer meine literarische Karriere, obwohl er häufig die kleinen Schriftgrößen von Automobile Quarterly kritisierte. Als 1971 mein erstes ernsthaftes Buch Mercedes-Benz Sports and Racing Cars veröffentlicht wurde, widmete ich es meinem Fa. Ich schuldete ihm viel.

FERDINAND ANTON ERNST PORSCHE

Ferry und ich unterhalten uns auf einer Automobilausstellung, hinter ihm Porsches Presse- und Sportchef Manfred Jantke und hinter mir Horst Borghs, PR-Mann bei Ford und dann bei Opel.

Im Jahr 1909 kam Ferdinand Anton Ernst (später »Ferry« genannt) als Sohn von Ferdinand Porsche und seiner Frau Aloisia Johanna, geborene Kaes, zur Welt. »Ich bin sozusagen mit dem Automobil auf die Welt gekommen«, sagte er einmal. Mit zehn Jahren konnte er Auto fahren und mit 16 saß er hinter dem Lenkrad eines Mercedes-Prototypen.

Nachdem er in allen wichtigen Gebieten der Branche ausgebildet war, wurde Ferry Porsche 1931 Mitarbeiter des Stuttgarter Porsche-Büros. Während er dort seine erste Zeichnung (eines Wanderer-Pleuels) anfertigte, wurde er von Walter Boxan betreut, einem engen Mitarbeiter seines Vaters. Mit einem Wanderer, den er sowohl mitentwickelt als auch getestet hatte, startete Ferry zweimal beim Langstreckenrennen 2000 Kilometer durch Deutschland. Als sein Vater 1939 Direktor des neuen Volkswagenwerks bei Fallersleben wurde, übernahm Ferry die Leitung des Zuffenhausener Büros. Nach Ende des Zweiten Weltkriegs war Ferry maßgeblich an der Entwicklung und Produktion des Sportwagens Porsche 356 beteiligt.

Ich traf Ferry Porsche zum ersten Mal, als er 1957 zusammen mit Huschke von Hanstein nach New York kam, um einen Preis des Franklin Institute entgegenzunehmen, das die Rolle seines Vaters bei der Entwicklung des VW-Käfers würdigte. Beim Empfang für Ferry und Huschke war ich als technischer Redakteur von Sports Cars Illustrated vertreten, und Huschke überreichte mir eine Porsche-Anstecknadel, die ich viele Jahre trug.

Ich erinnerte mich 1996 an dieses erste Treffen, als ich als Ehrenrichter bei der 50. Porsche-Parade in Hershey, Pennsylvania, tätig war. Hier traf ich den Schauspieler und Comedian Jerry Seinfeld, und meine Kollegen bei Bentley Publishing arrangierten es, dass ich allein mit dem begeisterten Porsche-Besitzer, -Fahrer und -Bewunderer sprechen konnte. Während dieses Gesprächs sagte er mir auf seine direkte Art: »Du kanntest doch Ferry Porsche, oder? Wie war er so?«

Ja, ich kannte Ferry Porsche. Er war mittelgroß, hatte hellbraune Haare und einen klaren Blick. Er hatte eine sanfte Tenorstimme, die seine österreichische Wurzeln verriet. Er bewahrte auch ein österreichisches Bewusstsein fürs Absurde, eine Einschätzung, dass die Dinge zwar manchmal schlecht waren, es aber immer viel schlimmer hätte kommen können. Es war faszinierend, die Angelegenheiten der Firma Porsche mit einem Mann zu besprechen, der Rennwagen der Auto Union gefahren und Hitler die Hand geschüttelt hatte.

In Ferrys Geschichte gab es viele große Enttäuschungen. Während der Jahre, die er für seinen sehr fordernden Vater arbeitete, litt er genauso wie seine Kollegen unter dessen Schroffheit und Geringschätzung. Falls dies als Mittel zur Abhärtung des jungen Ingenieurs gedacht war, hatte es nicht funktioniert. Ferry blieb ein Mann, der Ergebnisse durch kompetente Überzeugungskraft brachte, nicht aber durch Befehle. Er brachte bei jeder Entscheidung all seine beispiellose Erfahrung und genaue Beobachtung ein; seine Kollegen konnten darunter leiden, doch langfristig führte es zu großartigen Erfolgen.

Die vielleicht größte Enttäuschung für Ferry war die Verteilung des Porsche-Erbes nach dem Tod seines Vaters im Jahr 1951. Üblicherweise erhielt der älteste Sohn das Haupterbe, das Haus und die Firma, während die anderen mit symbolischen Geschenken abgespeist wurden. Ferry Porsche hatte allen Grund zur Annahme, dass es ihm ähnlich ergehen würde. Doch zu seinem Erstaunen teilte Ferdinand Porsche seine Besitztümer zu gleiche Teilen zwischen ihm und seiner Schwester Louise auf, was laut seinem Enkel Ferdinand Piëch eine Ahnung andeutete, wem er lieber die führende Rolle in seinem Unternehmen anvertraut hätte.

»Abgesehen von der Tatsache, dass seine Tochter fünf Jahre älter war, wirkte sie auch immer etwas reifer, erwachsener und stärker als ihr Bruder«, führt Piëch weiter aus. »Zumindest aus meiner Sicht war sie Ferry immer etwas voraus, und mein Großvater sah es genauso.« Ferry bestätigte: »Mein Vater wollte unbedingt meine Schwester in die Geschäftsleitung des Unternehmens holen. Es wäre richtig gewesen, wenn mein Vater den Weg der Rothschilds gegangen wäre und gesagt hätte: ›Einer trägt die Verantwortung, einer macht es.‹«

Bruder und Schwester fanden eine salomonische Lösung: Sie wurden Geschäftsführer in ihren jeweiligen Unternehmen, die jedoch in ihrem Management getrennt blieben. Ferry leitete das Autounternehmen und das Konstruktionsbüro in Stuttgart, während Louise den Österreich-Import für VW und Porsche in Salzburg führte. Der älteste Enkel Ernst Piëch sagte: »Jeder der beiden Geschwister war bereit, dem anderen zu helfen, aber sie blieben immer getrennt.«

Über die Jahre änderte sich nur wenig in der hoch spannenden Beziehung zwischen Ferry und Louise. Als der Bruder 1946 aus französischer Kriegsgefangenschaft entlassen wurde, unternahm er mit seiner Schwester lange Spaziergänge, um seine aufgestauten Emotionen mit ihr – und nicht mit seiner Frau – zu teilen. »Man konnte spüren, dass die Beziehung zwischen Louise und Ferry außergewöhnlich war«, sagte Ferdinand Piëch. »Sie liebten und hassten sich auf eine intensive und brutale Weise, wie es nur zwischen Geschwistern möglich ist. Und natürlich passte es ins Bild, dass sie im hohen Alter trotz allem, was sie trennte, immer wieder zusammen waren.«

Professor Ferdinand Porsche war einfach nicht in der Lage gewesen, die subtilen Eigenschaften zu schätzen, die Ferry in die Unternehmensführung eingebracht hatte. Ferry war sicherlich sehr konservativ, doch dieser Charakterzug trug zur bemerkenswert behutsamen und manchmal äußerst langsamen Weiterentwicklung des 356 bis zum 911 von 1972 bei, dem Jahr, als Ferry sich aus der Unternehmensleitung zurückzog. Ohne die für Ferry umstrittenen Projekte 924 und 928 zu erwähnen, so sagte er später, hätte er sich gewünscht, länger die Kontrolle über die Firma zu behalten.

Am 15. Oktober 1973 saß ich mit dem erst vor Kurzem aus der direkten Firmenleitung zurückgetretenen Ferry in seinem Büro in einer Villa in der Robert-Bosch-Straße in Stuttgart, um mit ihm über das Unternehmen und seine Entwicklung zu sprechen. Es war das erste Mal, dass überhaupt jemand von dem 1,5-Liter-Sportwagen hörte, der vor dem Krieg mit dem Ziel entwickelt wurde, das erste Serienautomobil der Marke Porsche zu werden. Er sagte: »Man hatte ihn vorbereitet, damit wir nach dem Krieg etwas zu tun haben würden.«

»Er hatte einen Fünfzylinder-Motor«, sagte er mir mit einem Lächeln. »Es war eine sehr sanfte, ausgewogene Maschine mit einer hübschen Zündfolge.« Fünfzylinder waren zu dieser Zeit gerade von Mercedes als Dieselmotor entwickelt worden, sodass Ferry sehr stolz auf seine deutlich frühere Konstruktion war. Erst als ich mir die Unterlagen ansah, um mich über diesen bisher unbekannten Motor zu informieren, entdeckte ich, dass Ferry sich an das alte Konzept erinnert hatte, aber nicht an die Aktualität. Tatsächlich hatte der Typ 114 von 1938 einen V10-Motor. Der komplett zu Ende entwickelte Wagen hätte ihr Nachkriegs-Porsche werden können, doch die Konstruktion war viel zu aufwendig für die schwierigen wirtschaftlichen Umstände in dieser Zeit.

Rückblickend auf die Entwicklung des Porsche-Typs 60, den Volkswagen, sagte Ferry, dass er vom ersten Bleistiftstrich an daran beteiligt war. »Aber ich war damals einer der jüngsten Mitarbeiter, die meisten anderen leben nicht mehr. Natürlich war der Volkswagen durch und durch die Leistung meines Vaters, sozusagen der Höhepunkt seines Lebenswerks. Ich habe zu dieser Zeit sehr viel von ihm gelernt. Durch meine Position als Bindeglied zwischen der konstruktiven und experimentellen Seite hatte ich viel Einsicht und Einfluss, auch bei grundlegenden Fragen.«

»Viele seiner Konstruktionsmerkmale waren zweifellos neu und für ihre Zeit genial«, fügte Ferry hinzu, »aber mein Vater hatte